N° 18 CHRONIQUE Règles pour l'établissement et l'amélioration (Circulaire ministérielle du 9 avril 1624) Le Ministre des Travaux publics à Monsieur l'Ingénieur en chef du Service ordinaire des Ponts et Chaussées du département d Le public de plus en plus nombreux qui fréquente la route et s'y intéresse, est frappé par la diversité d'aspects que présente trop souvent une même route sur des sections contiguës. Il ne s'explique pas pourquoi, sans motifs apparents, on passe brusquement d'une section plantée à une autre dénudée, pourquoi les accotements sont tantôt gazonnés et surélevés, tantôt labourés et de niveau avec la chaussée, pourquoi celle-ci s'élargit et se rétrécit tour à tour, pourquoi des fossés apparaissent ou disparaissent. Il ne comprend pas que la même Administration n'ait pas appliqué partout des directives uniformes. Les efforts de tous les services doivent tendre à faire cesser cette diversité. Dans ce but, je vous invite à unifier dans votre département l'aménagement de chacune des routes qui le traverse au point de vue de la largeur de la chaussée, des dispositions de l'accotement, des plantations, etc. Vous devrez vous entendre avec vos collègues des départements limitrophes pour que la méthode adoptée ne soit pas changée sans motif plausible et soit au contraire poursuivie sur toute la section de route présentant les mêmes caractéristiques. Les instructions suivantes ont pour objet de tracer les règles générales dont vous devez vous inspirer. INSTRUCTION YVES LE TROCQUER. A. LARGEUR DES CHAUSSÉES. En voie courante, la chaussée d'une route nationale doit offrir une rgeur de 6 mètres. Cette dimension permet le croisement facile de Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1924-III. 23 deux véhicules même rapides, sans que leurs gabarits débordent sur es accotements ou trottoirs. Il est bon de la porter à 7 mètres, dans les traverses rurales où la circulation de transit est souvent gênée par les embarras causés par la circulation locale. Exceptionnellement, la largeur pourra être réduite à 5 mètres, dimension strictement suffisante pour le passage de deux véhicules (par exemple en montagne, lorsqu'il est difficile et onéreux d'assurer à la route une plus ample plate-forme). En revanche, elle devra autant que possible être augmentée dans la traversée et aux abords des villes, aux environs des octrois, aux carrefours ou dans les sections où plusieurs chemins se confondent, comme aussi sur les itinéraires qui sont le siège d'une circulation exceptionnelle. Dans ces cas, il conviendra, en tout état de cause, que la chaussée soit calibrée de manière à livrer passage à un nombre entier de courants de circulation. Dans les courbes de petit rayon et les lacets, une surlargeur devra être donnée, en conformité avec les indications contenues dans la circulaire ministérielle du 13 décembre 1920. B. CHAUSSÉES MIXTES. Les chaussées mixtes, c'est-à-dire comportant dans un même profil en travers des revêtements de nature différente, sont, en principe, à éviter sur les voies de largeur normale et courante. En conséquence, sauf circonstances spéciales dont on devra justifier, l'on s'efforcera de faire disparaître ces chaussées mixtes là où elles existent et l'on s'abstiendra d'en établir de nouvelles. C. CHAUSSÉES PAVÉES. La solution consistant à employer des matériaux neufs sur une bande centrale et des pavés de retaille sur les rives est économique et dans la pratique ne donne pas de mauvais résultats. Bien que n'étant pas théoriquement recommandable, elle pourra être adoptée dans le cas où les crédits ne permettraient pas d'acquérir des pavés neufs en quantités suffisantes pour la réfection totale de la chaussée. D. VIRAGES. Les virages devront, sauf exception dont il sera justifié, être relevés au fur et à mesure de l'exécution des rechargements, ou des relevés à bout. On s'inspirera pour cela des règles indiquées par la circulaire ministérielle du 3 juillet 1905. E. BOMBEMENT. En voie courante, pour les chaussées d'une largeur de 5 à 7 mètres, on considérera comme convenables les bombements (rapport de la. flèche à la largeur totale) ci-après : Empierrement ordinaire, 1/50 au maximum; Empierrement goudronné, 1 /50 à 1 /60; Tarmacadam, 1/60 à 1/70; Revêtements bitumineux et asphaltiques, 1/70 à 1/80; Béton de ciment, 1/80 à 1/100; Pavages en pierre, 1/60 à 1/70. Pour les chaussées de grande largeur, on étudiera spécialement le profil à donner à la chaussée (profil parabolique ou profil à versants plans) et la flèche, suivant la largeur adoptée et le type de revêtement choisi. F. ACCOTEMENTS. En thèse générale, on assurera aux accotements une légère surélévation (10 cent. au plus) au-dessus du bord de la chaussée, de manière. à encadrer celle-ci et à éviter autant que possible que les voitures ne la quittent et ne défoncent l'accotement, ce qui entraînerait une rapide destruction des flancs de la chaussée elle-même. Toutefois, on dérogera à cette règle et l'on tiendra les accotements dérasés suivant un versant plan continuant la tangente ou profil de la chaussée : a) Lorsque l'écoulement des eaux ne peut, avec un accotement surélevé, être suffisamment assuré à l'aide de saignées; tel sera le cas des régions où les pluies sont rares mais très violentes, et où l'abondance des eaux roulant le long des bords de la chaussée risque de les raviner ; b) Lorsque la nature du revêtement le justifie; tel sera le cas pour certains revêtements bitumineux, le long desquels il y a souvent intérêt à ne pas laisser stagner les eaux; c) Dans le cas de chaussées étroites bordées elles-mêmes d'accotements de faible largeur. On doit débarrasser les accotements des terres en excès provenant des dépôts accumulés durant les années. Accotements dans les pentes à forte déclivité. Dans les pentes à forte déclivité les voitures à traction animale ont généralement tendance à se placer à la descente de manière que leur roue (côté droit) frotte contre le bord de l'accotement, si celui-ci est en saillie, ou roule sur l'accotement lui-même, s'il est dérasé. Pour éviter les dégradations qui en résultent, il est recommandé de tenir l'accotement droit surélevé et de le défendre par une bordure continue en matériaux durs qui sera de préférence accompagnée d'un caniveau pavé. Lorsque l'insuffisance des ressources ne permettra pas de réaliser immédiatement cette disposition, on pourra se contenter d'une bordure discontinue établie de manière à ne pas créer pour la circulation d'obstacle dangereux. G. SAIGNÉES. Les accotements surélevés doivent être pourvus de saignées nombreuses et larges (60 cent. au plafond) offrant des rives évasées; elles seront tracées suivant une oblique à l'axe de la route, accompagnant le sens de la pente. Lorsque les accotements comportent une piste cyclable les saignées seront remplacées, sous la piste, par des buses que l'on multipliera dans la mesure jugée nécessaire pour assurer l'écoulement des eaux. H. FOSSÉS. Il est rappelé que l'on doit établir des fossés partout où la route est en déblai ou au niveau du terrain avoisinant; Qu'il faut les rétablir là où ils ont disparu ; Que l'on doit les entretenir soigneusement. Les dimensions à donner aux fossés doivent être calculées en fonction du débit des eaux qu'ils ont à écouler. Les croquis ci-dessous représentent deux types qui sont fréquemment adoptés : I. BANQUETTES, parapets, cHASSE-ROUES, etc. Des dispositions de protection doivent, en règle générale, être employés lorsque la route est en remblai ou en surplomb d'au moins un mètre de hauteur au-dessus du terrain avoisinant. J. PLANTATIONS. Les règles à suivre pour l'établissement des plantations, la disposition des rangées d'arbres, l'écartement des arbres, etc., et aussi pour le choix des essences, sont données de façon très complète dans la circulaire ministérielle du 21 avril 1897, à laquelle il n'y a rien à changer. N° 19 COMPTE RENDU DES PÉRIODIQUES Périodiques français, par M. PIGEAUD, Inspecteur général. Périodiques étrangers, par M. THÉRON, Ingénieur en chef. Génie civil (10 mai 1924). Henry LOSSIER Les déformations du béton armé soumis à l'extension. L'article II de la Circulaire ministérielle du 20 octobre 1906 prescrit que la résistance du béton à l'extension doit être mise en compte dans le calcul des déformations. L'expérience a démontré, en effet, que lorsqu'un élément en béton armé est soumis à la traction simple, le coefficient d'élasticité du béton est sensiblement égal à celui du béton non armé, jusqu'à un allongement correspondant au voisinage de la rupture de ce dernier. Lorsque l'allongement de l'élément dépasse cette limite, le coefficient d'élasticité du béton diminue rapidement et finit par s'annuler; le béton fournit alors une résistance à la traction sensiblement constante et voisine du taux de rupture du béton non armé. M. Lossier a constaté, sur les tendeurs des diverses fermes en arc à membrure supérieure parabolique, des allongements dont il donne la représentation graphique et dont il déduit des observations relatives au calcul des arcs sous-tendus pour ouvrages tels que les hangars à avions du Bourget et le pont de 90 mètres projeté sur l'Oued Melligue (Tunisie). — (17 mai 1924). Henri BARTH: La détermination de la résistance des systèmes hyperstatiques. Cette étude a pour objet, soit de servir d'aide-mémoire, soit de fournir aux ingénieurs et constructeurs, pour l'établissement ou la vérification de calculs relatifs à des systèmes hyperstatiques, d'après la théorie de l'élasticité, des données commodes, susceptibles de simplifier les calculs et d'en ordonner la bonne disposition. |