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lugrammes (voir fig. 8, 9 et 10) sur des voies relativement légères a montré que la largeur de 0m, 50 était trop faible et qu'en portant la largeur à 07,60, on organiserait facilement tous les véhicules nécessaires pour le transport de charges de cette importance.

Nous avons reconnu d'ailleurs que, dans les prévisions concernant l'organisation des moyens de transport nécessaires aussi bien à l'attaque qu'à la défense des places, il fallait tenir grand comple:

Des difficultés d'établissement et d'entretien de voies exploitées au moyen de chevaux;

Des risques d'interruption de l'exploitation par les mauvais temps, lorsque la voie n'est pas pavée;

Des dangers que presente, dans une exploitation intensive, la circulation de trains lourds trainés par des chevaux sur des rampes et pentes à grande déclivité;

Ces considérations nous amenèrent à cette conclusion :

n fallait que le nouveau système de chemin de fer comportàt l'emploi de locomotives puissantes.

Mais aucun exemple n'existant de ligne à voie de 0m, 50 avec traction par locomotives fournissant un trafic de quelque intensile. la voie de celle largeur ainsi que celles de largeurs inférieures ont élé éliminées.

d).

Motifs de l'adoption de la voie de 0,60 de largeur.

L'étude des chemins de fer à voie étroite et à grand trafic attira notre attention sur le railway de Festiniog en Angleterre. Sur cette ligne à voie de om,60 existaient, en 1882, des machines du type Fairlie, du poids de 23 tonnes, appropriées à la circulation sur fortes rampes et dans des courbes de 35 mètres de rayon.

Ces machines soulenaient d'ailleurs, dans de bonnes conditions, des vitesses atteignant jusqu'à 64 kilomètres à l'heure sur des rails de 24 kilogrammes.

Une première étude de l'organisation de notre locomotive nous permit de constater que, sans atteindre le poids et la puissance de la locomotive du chemin de fer de Festiniog et à plus forte raison la puissance extréme des machines que comporte la voie de

07,60, on pouvait, sur des voies relativement légères, établir une locomotive du même genre, du poids de 12 à 14 tonnes, suffisante pour assurer tous les transports que nous avions en vue.

L'examen des conditions d'établissement des wagons susceptibles de transporter des fardeaux de grands poids (36 et 48 tonnes) nous ayant d'ailleurs convaincu, comme nous venons de le dire, qu'avec la voie de 0",60 l'organisation en était facile, nous avons adopté cette largeur comme convenant à l'organisation de locomotives puissantes et de wagons convenant au transport de fardeaux de grand poids, en même temps qu'à la circulation dans les communications sinueuses de petite largeur.

e). – Type de voie adopté.

Conditions techniques auxquelles le type de voie devait satisfaire.

Nous fûmes conduit à reconnaître que la voie devait élre :

Entièrement métallique pour permettre de constituer, dès le temps de paix, des approvisionnements toujours en état de servir;

En acier pour présenter la plus grande résistance sous le moindre poids;

Portative : formée d'éléments courants de 5 mètres de longueur et de 170 kilogrammes au maximum.

En adoptant ces maxima, on réduit à 42,5 la charge de chacun des quatre hommes appelés, lors de la construction, à transporter ces éléments à des distances pouvant atteindre de 120 à 150 mètres. On reste ainsi de 7**,500 au-dessous du chiffre de 50 kilogrammes prévus généralement pour la charge normale des hommes exécutant des maneuvres de force, de pied ferme.

Formée de rails rivés à l'avance sur les traverses, ce qui rend inutile l'emploi de spécialistes pour le montage de la voie sur le terrain et permet, en même temps, une pose immédiate ;

Susceptible d'etre mise en place par un personnel quelconque encadré par un petit nombre d'hommes exercés; cette dernière propriété dispense d'immobiliser des non-combattants sur la ligne de combat pour les poses ou les déplacements éventuels des voies

destinées à l'armement et au service des batteries et facilite beaucoup le recrutement du personnel appelé à former les grandes équipes employées à la construction rapide des lignes;

Susceptible de porter trois tonnes et demie par essieu, pour permettre d'organiser des locomotives puissantes et des groupes de wagons portant des fardeaux indivisibles de 40 à 50.000 kilogrammes, plus lourds que ceux que l'on transporte communément sur les grandes lignes.

Description sommaire du matériel de voie

Travées. La voie est constituée par des travées droites (fig. 11, 12 et 14) dans les parties rectilignes ou présentant de légères inflexions, et par des travées courbes (fig. 13) dans les changements de direction.

Les travées sont formées de rails distants de 09,60 entre les bords intérieurs des champignons (fig. 19). Ces rails sont, comme dans le matériel Decauville, fixés au moyen de rivets, sur des traverses en tôle d'acier.

A la traversée des routes ou des lieux habités, on emploie des travées et des changements de voie munis de contre-rails (fig. 15 et 16), et, si la voie doit être encastrée dans le pavage, les rails et contre-rails peuvent pour des installations permanentes être surélevés par rapport aux traverses (fig. 17 et 18).

Les éléments courbes sont aux rayons de 100 mètres, 50 mètres, 30 mètres, 20 mètres, et 7,63 (*). Toutefois, les éléments au rayon de 7,63 sont exclus d'une manière absolue des parties exploitées au moyen de locomotives.

Pour les alignements droits comme pour les courbes, on a des éléments mesurant 5 mètres de longueur et des sous-multiples de celle longueur (210,50 et 1",25).

(*) Le rayon de 7m, 63 correspond au tournant des chariots de parc (7 à 8 mètres) sur lequel ont été réglés depuis de longues années les tournants des communications des forts et batteries ; il est le même que celui qui avait été adopté en 1882 comme rayon minimum du matériel à voie de 0,50 pour lequel on s'était en outre imposé la condition que le développement du quart de la circonférence fût un multiple de 15,50 (longueur des éléments préparés à l'avance dans le système à voie de (9,50).

Rails. Les rails sont en acier du poids de 95,5 par mètre courant. Ils sont fixés sur 8 traverses par longueur de 5 metres; ils supporlent des essieux du poids maximum adopté, sans que le travail du métal dépasse ainsi qu'on le verra plus loin 8 à 9 kilogrammes par millimètre carré chiffre admis d'une manière courante pour les rails en acier de la nuance (R = 60 k,

A18 p.100). Chaque rail est muni, à l'une de ses extrémités, d'une paire d'éclisses formant jonction femelle; l'autre extrémité, formant bout mile est munie d'une plaque d'appui en tôle, rivée en dessous, qui la dépasse. Cette plaque qui existait déjà dans la voie Decauville, est destinée à soutenir l'about du rail suivant; elle empèche les abouts de se déniveler même lorsqu'on n'a pas eu le temps de compléter le boulonnage des éclisses.

Cette disposition est très avantageuse dans la construction des voies improvisées.

L'assemblage de deux rails consécutifs est assuré soit par une broche en acier à tête ronde et à pointe tronconique, qui traverse de dedans en dehors les éclisses et le rail, soit au moyen de boulons que l'on emploie au nombre de 2 à 4 par paire d'éclisses selon le degré de rigidité que l'on veut donner au joint.

Les trous des éclisses sont ovalisés ainsi que ceux des rails et donnent passage aux boulons ou aux broches suivant le cas.

L'ovalisation des trous permet aux rails de s'allonger ou de se raccourcir sous l'influence des variations de température; elle permet, en outre, de donner à la voie de légères inflexions en plan, et de former ainsi des courbes de 500 mètres et au-dessus.

Traverses. – Dans la voie système Decauville adoptée en 1882 et dans celle du même constructeur appliquée à la fin de 1882 en Tunisie entre Sousse et Kairouan, la traverse rivée, mais arasée au droit du bord du patin du rail, laissait la voie insuffisamment assise et disposée à s'ouvrir au passage des lourds fardeaux.

Il fallait une traverse débordante pour s'opposer à cette ouverture.

La voie devait en outre, au point de vue de l'assiette sur le sol, de la stabilité, de la légèreté et de la solidité, remplir diverses conditions dont il a été tenu compte dans notre étude.

Les éléments de notre traverse (fig. 19) ont été arrêtés en mai 1883 à la suite de longues recherches théoriques et pratiques qui ont duré d'avril 1882 à mai 1885.

Notre traverse est en acier laminé; elle se distingue par un certain nombre de particularités des traverses métalliques généralement employées.

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1° La traverse présente la forme d'une boite renversée;

Les extrémités sont embouties de facon à réunir les rebords longitudinaux, à en prévenir les déformations et à enfermer le ballast sous la traverse.

Sous l'action des charges que supporte la voie, le ballast ou le terrain enserré à l'intérieur du dessous de la traverse se tasse et s'emboite dans les aspérités du sol, la résistance des rebords s'oppose aux mouvements horizontaux de la traverse qui, pour se déplacer, devrait entrainer la masse de couches sous-jacentes d'autant plus profondes que la pression supportée par la traverse est elle-même plus grande.

C'est ainsi que la résistance aux déplacements horizontaux augmente avec l'importance des forces perturbatrices qui tendent à riper la voie. On assure ainsi la stabilité du système, quelles que soient les charges qu'il supporte, sans que l'on soit obligé d'augmenter le poids des matières mises en œuvre.

L'emboutissage au moyen duquel on obtient la fermeture des bouts se fait d'une manière courante à chaud.

2. La face extérieure du rebord est perpendiculaire au plan de la traverse el coulisse dans son logement dans le terrain de manière que les oscillations verticales de la voie, loin de désagréger le sol dans le voisinage et de former un vide où l'eau séjourne (*) ne font que tendre à asseoir la traverse plus solidement sur son fond ;

Fait observé en particulier sur des voies montées sur des traverses en fer Zorės

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