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2. – Le Caneiret après la route : profil mixte de contact avec les voies ferrées P.-L.-M.

tres, entre lesquels nous avons place de la pierre sèche rangée à la main. Le prix de la maçonnerie était de 11 fr. 50 avec moellons des déblais, 13 francs avec moellons des carrières, et 0 fr. 90 le mélre carré de parement vu. La pierre sèche rangée à la main était payée 0 fr. 70 le mètre cube.

Le masque est formé à sa base par les moellons les plus larges, de 50 à 60 centimètres, solidement calés dans l'entaille faite à cei effet au remblai du P.-L.-M. Cinq grands remblais du P.-L.-M. ont été franchis dans ces conditions.

Le remblai de Saint-Barthélemy que ne suivait pas le sentier de la Douane a dû être franchi par élargissement avec emploi de 13.000 mètres cubes de déblai et mur de pied de 40",45 de longueur et 6“,50 de hauteur composé suivant le même principe d'économie d'un masque en maçonnerie de 0m,50 en couronne et 1 mètre à la base, avec 9 contreforts intérieurs espaces de 4 mètres, et remplissage en pierre sèche dans les intervalles. Comme ce mur reposait sur un perré de revêtement du pied du talus P.-L.-M. dont la fondation pouvait ne pas être suffisante, nous avons ajouté 6 contreforts extérieurs entre les contreforts intérieurs.

Nous résumons ci-après les résultats relatifs aux cinq traversées effectuées avec le profil type représenté (Pl. 5, fig. 8).

La maçonnerie a été faite au mortier de chaux de la Société Thorrand, Durandy et Cie, à Nice (chaux hydraulique ordinaire), à 300 kilogrammes par mètre cube de sable. Le mortier a dû être parfois gâché à l'eau de mer faute d'eau douce : cette pratique n'a été autorisée que sur la demande des Entrepreneurs, après instruction close par arrêté de M. le Préfet du Var, du 17 juillet 1902. Elle ne semble pas devoir présenter le moindre inconvénient : le mortier gâché à l'eau de mer ne se distingue en rien du mortier à l'eau douce.

La hauteur moyenne du mur fondé sur le remblai du P.-L.-M. est de 2n, 13.

La hauteur la plus courante varie en effet de 2 mètres à 2m,50 : en plusieurs points, il a fallu aller jusqu'à 3 mètres de hauteur.

La dépense au mètre courant est de, savoir :

1° Pour le mur sur remblai, comprenant le déblai de fondation, le masque, les contreforts en maçonnerie ordinaire, le remplissage entre contreforts en pierre sèche rangée à la main, le parapet, 15 francs ;

2° Pour la murette de ballast du côté des voies P.-L.-M., dont la hauteur atteint en général 1 mètre à 1m,20 et s'élève à 1",65 à Aurèle (fondations comprises), 8 fr. 44.

Les terrassements, suivant le procédé du service vicinal, étaient payés à forfait sur avant-métré, au mètre cube de déblai. Nous ne compterons donc rien pour le remblai et, pour avoir le prix de revient moyen à l'entreprise du profil type, fig. 8, il nous suffit d'ajouter :

1° Le prix de la chaussée, cylindrage non compris, soit 2 fr. 34;

2° Le prix de la clôture en fer et fils de fer (ces derniers formés de l'ancienne clôture réemployée), soit 0 fr. 74.

Le prix de revient payé à l'entreprise ressort ainsi à 26 fr. 52, et, en ajoutant pour cylindrage 0 fr. 90; pour surveillance, à raison de 2,60 p. 100 des dépenses à l'entreprise : 0 fr. 69; pour autres travaux en régie et dépenses diverses, 0 fr. 39, le prix de revient total ressort à 28 fr. 50.

Nous donnons ci-après l'ensemble de la dépense en travaux pour la construction de la route à la traversée du massif du Cap-Roux :

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Le prix de revient moyen au mètre courant calculé sur 8 kil. 1 est donc de 28 fr. 38, à peu près égal au prix de revient moyen, 28 fr. 50, du profil de contact entre la roule et le chemin de fer P.-L.-M.

Ce profil spécial qui n'était pas sans inspirer quelques inquiétudes a donc été réalisé dans des conditions extrêmement économiques.

Dalles en ciment armé. Partout on s'est heurté à la difficulté résultant des deux conditions contradictoires suivantes :

1o Créer une belle route capable de salisfaire à la circulation particulièrement exigeante des automobiles;

2° Ne disposer que de ressources très limitées. D'ailleurs, comme on était pressé et qu'il fallait d'abord gagner du temps sur les formalités, le projet était dressé hâtivement et, aussitôt expédié, on le remettait sur le métier pour arriver, par des variantes soigneusement étudiées, à en faire l'application la plus satisfaisante à l'état des lieux, économisant sur un point afin d'augmenter les ressources sur un autre.

Entre Agay et Anthéor, le projet, basé sur une somme fixe restée libre au programme 1900, avait été conçu avec la plus stricte économie en plaçant, à la traversée de la plage d’Agay, à 20 mètres environ de la mer, le niveau de la chaussée à peine au-dessus du sol environnant de manière à la laisser submersible.

Mais une pluie d'une violence exceptionnelle tombée dans la nuit du 21 au 22 septembre 1901, à raison de 33 centimètres de hauteur d'eau en six heures, s'écoulant presque immédiatement sur le sol porphyrique imperméable du Rastel d'Agay, avait donné naissance dans les ravins de cette montagne à des torrents d'une extrême violence.

La route avait été totalement enlevée en plusieurs points.

Bien que de telles averses fussent tout à fait anormales, on ne pouvait accepter le risque de voir se reproduire pareil événement et la construction de ponceaux sur les torrents ordinairement à sec fut résolue.

Elle donna lieu à un projet inscrit au programme 1903 et exécuté la même année.

Nous ne pouvions d'ailleurs beaucoup exhausser la route : d'où la nécessité d'un tablier de ponceau présentant avec le débouché maximum, le minimum d'épaisseur.

Dans les Basses-Pyrénées nous avons eu l'occasion de faire construire, suivant une tradition fort ancienne, un certain nombre de ponts en dalles naturelles de grès d'Arros jusqu'à 4",50 de

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