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abruptes. Le tracé du chemin de fer a dù multiplier les courbes et néanmoins, il a nécessité de grandes tranchées ouvertes en plein roc, des remblais, des murs de soutènement et autres ouvrages considérables.

S'il nous était refusé de mettre à profit ces travaux en accrochant notre route à côté du chemin de fer (photographies 1 et 2), nous n'avions plus qu'à renoncer à son exécution : le lien projeté entre Saint-Raphaël et Cannes devenait irréalisable.

Il y avait cependant quelque térnérité à prétendre empiéter sur les dépendances du chemin de fer et la nécessité absolue pouvait seule la justifier.

Dans les Alpes-Maritimes, entre la limite et le col de l'Esquillon, on eût sans doute réalisé un plus beau tracé si l'on eût osé se ris. quer dans les plates-bandes du P.-L.-M.; mais là on pouvait passer ailleurs.

Dans le Var, le long des voies, en dehors de la clôture, courait un sentier utilisé par les douaniers pour la surveillance de la côte, par les gardes forestiers et par quelques rares pécheurs : quatre P. S. à son usage avaient été construits sur la ligne.

C'était suffisant pour témoigner de l'existence d'un droit de passage public sur certains remblais de la Compagnie, et pour faire admettre sans protestation le classement après enquête par décision de la Commission départementale du Var du 16 novembre 1899 dudit sentier comme chemin vicinal ordinaire n° 7 de la commune de Saint-Raphaël.

Restait à construire ce chemin : le projet, dressé en 1900, donna lieu à une conférence entre le service ordinaire des ponts et chaussées, et le contrôle de la Compagnie P.-L.-M.

Nos emprises débordaient sur celles du chemin de fer en 23 points, pour une surface totale de 16.416 mètres carrés; nous avions notamment sept traversées de grands remblais sur lesquels la route se trouvait accolée au chemin de fer, sur la longueur totale de 886", 10.

Distance minima de la route à la voie P.-L.-M. (fig. 8). La bataille n'a été très vive que sur un point du débat : la distance à

laquelle la limite de notre route devait se tenir de l'axe de la voie 2 (côté de la mer).

Nous avions prévu 6 mètres de plate-forme entre parapets. Du côté de la voie ferrée, le parapet de 0m, 40 d'épaisseur devait avoir 1m, 10 de hauteur au-dessus du ballast, et ne pas s'approcher à moins de 11,50 du rail, son arête du côté de la route se trouvait ainsi fixée au plus près à 2m,685 de l'axe de la voie 2.

Le service de la voie soutenu par le contrôle proposa de son côté la réduction de la largeur de la route de 6 à 5 mètres, avec une distance minima de 3 mètres de l'axe de la voie 2 a l'arèle côté voie de la murette de clôture, soit 3m, 40 au lieu de 2m,685 que nous avions indiqué.

La divergence était grave: car, si nous avions admis la largeur de plate-forme de 5 mètres sur nos grands remblais, c'était là un extrême minimum que nous avions dù accepter parce qu'il nous était matériellement impossible, faule d'argent, d'exécuter le déblai nécessaire pour porter nos remblais à une largeur supérieure et que d'ailleurs on pourrait toujours augmenter plus tard la largeur de la plate-forme. Sur les grands remblais du P.-L.-M., il nous fallait 6 mètres.

Aussi notre protestation fut-elle très vive, et grâce aux explications données à Paris par le Touring-Club de France dont le président, répondant à notre appel, témoigna d'une persistance inlassable, une solution transactionnelle, très peu différente de nos propositions, fut heureusement adoptée.

Notre murette de clôture serait arasée au niveau du rail, son arète du côté de la route à 2m,85 de l'axe de la voie 2; elle serait surmontée d'une clôture établie dans le plan du parement du côté de la route formée de montants en fer, espacés de 2 mètres, soutenant 3 tils de fer dont le plus élevé serait à 1 mètre au-dessus de la murette. Entre le gabarit (3",20 de largeur) et cette clôture, l'espace réservé au garage se trouvait donc égal à 1,25.

Nons étions finalement repoussés de :

9,83 -- 2m,685 = 0,165 vers la mer (fig. 8).

C'était peu de chose et notre défaile eut été certainement bien

plus complète si la route projetée n'avait pas, dès l'origine, obtenu l'appui bienveillant de la direction de la Compagnie; celle-ci, très justement préoccupée surtout des recettes de l'exploitation et négligeant la gène très discutable que le service de la voie objectait à notre projet, admettait que la création de la route ferait naitre la vie dans ce désert de l'Estérel. Le tableau des recettes des gares de cette région que nous donnons à la fin de ce mémoire tend à prouver que l'appréciation de la direction est bien justifiée et que l'avenir apportera à la Compagnie la large rémunération du concours qu'elle a prêté à l'exécution de la Corniche de l'Estérel.

La décision de M. le Ministre des Travaux Publics du 12 mars 1902 a en effet autorisé l'établissement de la route à titre gratuit dans le domaine public du chemin de fer, avec des conditions qui réservent d'ailleurs entièrement la régularité et la sécurité de l'exploitation.

Il n'y a pas eu de déclassement du sol occupé par les emprises de la route, mais une simple autorisation d'occupation dans des conditions analogues à celles qui sont admises pour l'établissement des voies de tramways ou de chemin de fer d'intérêt local à leur point de contact avec le réseau de P.-L.-M.

La superposition du domaine public communal au domaine public national (chemin de fer) a d'ailleurs été effacée par la loi du 18 avril 1904 qui, en la classant Route nationale, a incorporé la Corniche de l'Estérel au domaine public de l’Elat.

Dès le 4 septembre 1901, nous avons obtenu de la Compagnie, après avis du Contrôle, l'autorisation de commencer les travaux ; à cette date, l'accord s'était en effet établi sur tous les points essentiels.

Adjudication simultanée des deux lots d'entreprise : d'Anthéor au Cap-Roux (programme 1901) et du Cap-Roux à la limite des AlpesMaritimes (programme 1902). - En possession de la décision du Ministre de l'Intérieur du 5 mars 1901, nous étions assuré de 115.000 francs de crédit au budget 1901 de la Commune de SaintRaphaël : c'était plus qu'il n'en fallait pour commencer l'exécution de la traversée du massif du Cap-Roux d'Anthéor à la limite des

Alpes-Maritimes, sur toute sa longueur de 8 kilomètres, représentant 215.000 francs de travaux.

Mais, le projet était divisé en deux lots d'entreprise dont seul le premier, d'Anthéor à la pointe du Cap-Roux, se trouvait crédité. A la vérité, pour le second, nous avions promesse ferme de chacun des participants d'inscrire à son budget de 1902 la somme représentant son concours, et il n'eût pas fallu moins d'une guerre européenne pour que les ressources nécessaires lui fissent défaut.

Aussi, avions-nous demandé au Ministère de l'Intérieur l'autorisation de mettre simultanément les deux lots en adjudication : diminution des frais généraux, exécution plus facile des travaux, ouverture de la route au moins un an plus tôt, tels étaient les motifs invoqués.

Or, le règlement de 1898 sur l'allocation des subventions de l'Etat, en exclut, par son article 12, tout travail ayant reçu un commencement d'exécution : en conséquence, si nous commencions le second lot avant 1902, nous perdions en principe tout droit à la subvention de l'Etat. Le Ministère de l'Intérieur, pressé par le Touring-Club de France, désirait que la route fûl construite dans le plus bref délai ; mais il tenait également à respecter le Règlement. On trouva fort heureusement une formule transactionnelle intéres. sante comme modèle de prudence administrative, et l'Administration Supérieure répondit:

« Les ressources applicables au deuxième lot (programme 1902) « ne pouvant ètre dès maintenant considérées comme assurées, il « y aurait lieu rigoureusement de différer l'adjudication de ce lot.

Toutefois, en présence de l'intérêt qui paraît s'attacher à ce que « le chemin soit ouvert le plus tôt possible, sur toute sa longueur, « il est laissé au Préfet le soin de prendre les dispositions excep« tionnelles que les circonstances paraîtraient justifier, toutes ré. « serves étant faites quant à la participation de l'Etat qui ne de( viendra définitive pour le deuxième lot qu'après le vole du « budget de l'exercice 1902. »

Le préfet était en somme chargé d'endosser la responsabilité, et pour le déterminer, il fallait un mouvement de l'opinion publique. Nous dûmes entreprendre une campagne auprès des corps élus

et, sur nos propositions, le Conseil municipal de Saint-Raphaël d'abord, puis le Conseil général du Var dans sa séance du 16 avril 1901, réclamèrent l'adjudication immédiate de l'ensemble des travaux : par arrêté de M. Bonnerot, Préfet du Var, en date du 10 juin 1901, l'adjudication fut autorisée.

Une clause protectrice à l'égard des entrepreneurs éventuels avait été insérée dans le cahier des charges pour le cas, bien improbable, ou la cessation des travaux aurait dû être ordonnée faute de crédit.

Le 17 juillet 1901, fut déclarée adjudicataire la Société Sauvebois et Marazzi, avec un rabais de 1 p. 100.

Exécution des travaux. Conditions d'existence des ouvriers ; sultats de l'entreprise. — Le chantier s'ouvrit en septembre 1901. On retrouva les traces des grands chantiers de construction de la ligne P.-L.-M. ; mais les bâtisses construites hâtivement pour loger les ouvriers et la gendarmerie étaient dans un tel état de ruine qu'elles ne pouvaient servir à rien.

L'entreprise établit des baraquements en planches couverts en tuiles à la pointe du Cap-Roux, sur une presqu'ile dénudée : il y avait de la place pour 130 ouvriers, le bureau et le logement des employés de l'entreprise, la cantine et une écurie.

Les entrepreneurs avec leurs familles, notre surveillant et notre bureau furent installés dans une ancienne caserne de douane, remise au service forestier et prétée à notre service pour la circonstance. Une caserne de poseurs du P.-L.-M. complètait le village rudimentaire ainsi formé sur la presqu'ile. Une autre baraque en planches, d'aspect grossier était établie plus près des chantiers, sur le bord même de la route : elle contenait une quarantaine de places et recevait les ouvriers plus spécialement nomades, les vrais rouleurs, oiseaux de passage, peu soucieux d'ordre et de propreté.

Le personnel de l'entreprise comprenait, outre les deux entrepreneurs, un comptable-marqueur et un chef de service-appareilleur.

Le complable fut congédié quelques mois avant la fin des travaux :

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