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(25 mars 1905). - Chemin de fer à courant alternatif simple de la vallée de la Stubai (Tyrol). Cette ligne à courant alternatif simple, relie Inspruck à Fulpnels. L'énergie est empruntée à la station centrale de la Sill qui dessert la ville d'Innsbrück; cette station à courants diphasés dessert la ligne à courant simple. La tension de 10.000 volts est abaissée à 2.500 volts. La fréquence est de 42 périodes par seconde.

Les voitures motrices sont à 4 essieux et 2 bogies, et peuvent contenir 40 personnes. Elles sont munies de 4 moteurs de 280 kilowatts couplés, deux par deux, en parallèles. Un schéma du montage électrique permet de saisir facilement le fonctionnement des motrices.

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La houille blanche (mars 1905). CHANOIT: Utilisation des chutes formées par les barrages sur les rivières navigables. - Il est souvent très difficile d'installer une usine hydraulique en terre ferme à côté des écluses ou des culées. L'auteur a eu l'idée de loger cette usine sur un bac amarré par exemple à l'aval d'une pile; ce bac portera une ou deux turbines horizontales dont la base inférieure communique avec le plan d'eau d'aval et dont la base supérieure reçoit l'eau d'amont amenée par un siphon passant au-dessus de la pile. La question de l'amorçage de ce siphon n'offre plus de difficultés.

D'après l'auteur, on pourrait utiliser à Ablon, barrage à l'amont de Paris, un débit de 7.000 litres à la seconde sous une chute variant de 0 à 2 mètres; la dépense d'établissement serait de 94.000 francs et la dépense annuelle de fondation 15.000 francs. Le travail de la turbine, recueilli par une dynamo, serait transmis à distance.

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(Avril 1905). CôTE: Usine hydroélectrique du Bournillon, figures et planche. Cette usine est établie dans l'Isère sur la Bourne. Sur un parcours de 14 kilomètres, la Bourne descend de 800 mètres. - On n'utilise pour le moment qu'une chute de 105 mètres avec un débit moyen de 2.500 litres. On pourrait trouver 8.000 chevaux sur la chute entière. L'auteur décrit le barrage de prise d'eau, le canal d'arrivée, la chambre de mise en charge, la conduite forcée, l'usine et les turbines, puis toute la partie électrique : alternateurs, excitatrices, transformateurs, tableaux de distributions, parafoudre, et enfin l'installation de l'usine.

The Electrical World and Engineer (1er et 8 octobre 1904). Développement de l'installation hydro-électrique de la Puyallup River. Descriptions avec nombreuses photographies et plans du transport installé par la Paget Sund Power C° sur la Puyallup River et alimentant les villes de Seattle et de Tacoma.

Les chutes de la Puyallup dont la puissance utilisable est évaluée à 40,000 chevaux sont aménagées environ pour la moitié de cette puis

sance.

L'usine génératrice comporte quatre groupes de 5.000 chevaux constitués chacun par des roues de Pelton calées aux extrémités de l'arbre d'une génératrice triphasée de la général électric Co. Ces alternateurs ont une puissance de 3.500 kilowatts sous une tension de 2.300 volts; la fréquence est de 60 périodes par seconde. La régulation des groupes est assurée par des régulateurs Lombard.

La tension des courants produits est élevée, pour leur transmission, à 27.500, 4.500 ou 55.000 volts pour des transformateurs d'une puissance chacun de 2,333 kilowatts et au nombre de 6 disposés dans une salle spéciale; le refroidissement est obtenu par une circulation d'huile. En dehors du matériel générateur précédent, l'usine comporte deux groupes de 150 kilowatts à 600 tours par minute, destinés à l'excitation des alternateurs, ces groupes comportent une dynamo à 125 volts, une roue Pelton et un moteur asynchrone de 2.000 chevaux à 2.080 volts.

Les courants sont transmis à Tacoma par une ligne de 52 kilomètres et à Steattle à une distance de 78 kilomètres sous une tension de 27.500 volts, tension qui sera portée prochainement au double. A une distance de 30 kilomètres de la station génératrice est une petite station réceptrice, celle de Sumner qui compte deux transformateurs de 100 kilowatts abaissant la tension à 2.300 wolts pour l'éclairage de la ville.

La sous-station de Seattle abaisse également à la tension à 2.300 volts. Cette transformation se fait à l'aide de transformateurs de 2000 kilowatts avec dispositif Scott pour la transformation des courants triphasés en courants diphasés, chaque transformateur est muni d'un régulateur de tension de 200 kilowatts.

La sous-station de Tacoma a une capacité moitié moindre de la précédente; elle comporte deux transformateurs de 2.000 kilowatts identiques à ceux de la sous-station de Tacoma, ainsi que deux transformateurs de 500 kilowatts transformant les courants diphasés à 2.300 volts en courants triphasés, à 13.800 pour leur transport à une sous-station, à Fern-Hill, dans les ateliers de la Northern Pacific Railway Co, ou la tension est ramenée à 2.300 volts.

Une partie de l'énergie transmise à Tacoma est transformée en courant continu à 600 volts par deux moteurs synchrones de 500 kilowatts, à un de 1.000 kilowatts et par un de 800 kilowatts. Les deux premiers conduisent une dynamo de 850 kilowatts ainsi que le troisième.

(8 et 29 octobre et 5 novembre 1904). Chemin de fer métropolitain de New-York. Très longue et très documentée description

de l'installation des trains souterrains à marche rapide de New-York. Après quelques notes historiques, ce travail comporte la description de l'usine centrale monstre, qui comprendra dans la salle de chauffe 72 chaudières dont 52 fournies par MM. Babcock et Wilcox sont actuellement installées.

Les moteurs à vapeur d'une puissance de 8.000 à 11.000 chevaux sont au nombre de neuf, ils sont d'une constitution analogue à ceux construits pour la station centrale du Manhattan et sortent comme ces derniers de la maison Allis-Chalmers. Chacun d'eux est accouplé à un alternateur triphasé Westinghouse de 5.000 kilowatts à 75 tours par minute et sous une tension de 11.000 volts, la fréquence est de 25 périodes par seconde.

L'éclairage de la ligne est assuré par des dynamos à arcs d'une puissance totale de 1.875 kilowatts et accouplées directement à 3 turbines à vapeur. Les courants d'excitation sont fournis par des dynamos de 250 kilowatts conduites directement par des moteurs de 400 chevaux.

La répartition de l'énergie électrique se fait dans huit sous-stations lesquelles sont équipées avec des unités identiques constituées par des commutatrices de 1500 kilowatts et capables de plus d'une capacité de surcharge de 50 p. 100; la tension est tout d'abord réduite de 11.000 volts à 350 volts par des transformateurs à courants alternatifs simples de 500 kilowatts, un par phase.

La sous-station la plus importante comporte 8 unités de 1.500 kilowatts et la moins importante deux unités seulement de même puissance. La vitesse moyenne des trains y compris les arrêts est de 40 kilomètres à l'heure et la vitesse maxima de 75 kilomètres à l'heure. Les voitures sont de différents types dont deux principaux. L'article comprend une description détaillée, avec schémas des signaux employés sur les voies.

--(8 octobre 1904). - Une installation électrique de port avec moteurs à gaz. Courte description avec photographie de l'installation électrique du port construit par la Midland Railway C° sur la Morecambe Bay. La station génératrice comporte une installation pour la fabrication du gaz destiné à alimenter trois moteurs à gaz Westinghouse de 250 chevaux à 200 tours par minute. Ces moteurs sont accouplés directement à des dynamos à courant continu de 150 kilowatts sous 430 à 460 volts.

Une batterie à accumulateurs divisée en deux séries de 115 éléments et d'une capacité de 1800 ampères-heure pour une décharge de 6 heures complète d'installation. Elle est en dérivation sur le réseau et chaque demi-batterie est munie d'un survolteur pour la charge et capable de

fournir un courant de 200 ampères sous une tension de 0 à 80 volts ou de 300 ampères sous une tension de 0 à 40 volts.

La distribution se fait à 3 fils avec compensateur; le réseau alimente 7 grues à portique, 7 grues ordinaires et 12 cabestans; il assure égale. meni l'éclairage des docks à l'aide de 106 lampes à arc de 4 ampères et de l'équivalent de 1000 lampes de 16 bougies.

(15 octobre 1904). NIETHAMMER: Les turbo-dynamos, Conclusion d'un intéressant article sur les turbo-dynamos. L'auteur donne la description succincte de quelques-unes de ces machines et en particulier des dynamos à commande par turbine de Brown Boveri et Cie, de l'Austrian Union Co, des ateliers d'Oerlikon, de J. J. Rieter, de Schuckert, etc.

(22 octobre 1904). H. JEANNIN: Distribution à trois fils. Intéressante étude sur les distributions à 3 fils et en particulier sur les procédés employés pour la compensation des ponts. L'auteur marque les différents procédés résultant de l'emploi des commutatrices.

(12 novembre 1904).— Détails sur la construction des tramways Westinghouse à courants alternatifs simples. Courte étude donnant les schémas de la distribution des courants dans les moteurs, avec photographies des divers appareils de contrôle.

(19 novembre 1904). Essais publics sur une locomotive électrique du New-York Central Railway. Description d'une locomotive de la General Electric Co destinée aux chemins de fer du NewYork Central et résultats des essais obtenus aux essais officiels.

Cette machine, dont le poids atteint 95 tonnes, est munie de 4 moteurs avec induits calés directement sur le circuit, de plus, le circuit magnétique inducteur bipolaire est commun à tous les moteurs. La puissance de chaque moteur est de 550 chevaux, soit 2.200 chevaux pour la machine; celle-ci peut remorquer un train de 500 tonnes avec une vitesse de 97 kilomètres à l'heure. Les essais ont été faits avec des trains de 431 tonnes et de 265 tonnes, qui ont atteint des vitesses respectivement de 101 et 116 kilomètres à l'heure. Au démarrage, avec le train le plus lourd, on a obtenu une accélération de 22,2 centimètres par seconde; avec le train de 265 tonnes, l'accélération était de 36 centimètres par seconde.

La puissance maxima absorbée relevée a été de 1.935 kilowatts pour une puissance de 2.200 chevaux à la jante des roues. En dehors des essais officiels précédents, M. Wilgus, de la General Electric, a fait quelques essais supplémentaires avec trains très lourds.

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(26 novembre 1904). P. DUBOIS. La traction électrique à Paris. Intéressante étude sur les différents genres de traction électrique employés à Paris. Dans ce premier article, l'auteur s'occupe du réseau de tramways de la banlieue de Paris et de celui du bois de Boulogne; il étudie successivement le système Claret Wuilleumier, le système Dolter et celui de tramways nogentais, celui de Malakoff-lesHalles et enfin celui de Paris à Arpajon.

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(3 décembre 1904). L'évolution des isolateurs pour haute tension. Analyse d'une communication faite, au Congrès de Saint-Louis, par M. Converse, sur les perfectionnements successifs apportés aux isolateurs pour haute tension. Cette analyse comprend la description des isolateurs employés à Provo (40.000 volts), à Bay Counties (60.000 volts), à la Missouri-River Power Co (55.000 volts), et aux chutes de Shawinigan (50.000 volts), et enfin celui de la transmission de Guanajuato (Mexique).

M. Converse termine son étude par une énumération des conditions à remplir par un bon isolateur, conditions qui sont reproduites dans l'analyse.

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(3 et 10 décembre 1904). Energie hydraulique des chutes du Niagara. Etude d'ensemble sur le transport d'énergie bien connu des chutes du Niagara à Buffalo. Cette transmission se fait en courants triphasés à 22.000 volts et à 25 périodes par seconde. La totalité de l'énergie transmise est ensuite amenée à 11.000 volts par les stations réceptrices de la Cataract Power and Conduit C° dont la capacité totale est de 20.250 kilowatts.

La distribution de l'énergie, à Buffalo, se fait à 2.200 volts, et l'auteur donne quelques détails sur les installations les plus importantes de la ville, avec indications des clients et de la puissance utilisée par chacun d'eux.

Une seconde partie de l'étude est principalement consacrée à la transformation de l'énergie à son arrivée à Buffalo. Cette transformation est assurée par des moteurs générateurs et des commutatrices d'une puissance de 8.485 chevaux par la Buffalo General Electric Co et de 10.000 chevaux par l'International Railway Co. Cette dernière compagnie n'utilise l'énergie provenant des chutes que pendant certaines parties de la journée, du 1er octobre au 1er mai, car elle possède une station à vapeur de 3.000 chevaux et une batterie d'accumulateurs de 4.000 chevaux.

Une dernière partie comprend la description des principales sous-stations et les courbes de consommation journalière.

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES.

1905-2.

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