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murs de quai et de môles; et le creusement d'un canal faisant communiquer le port avec la lagune de Cuyutlan, en arrière de la ville.

La digue, à son extrémité, atteint une profondeur de 20 mètres; sa largeur à la base est de 90 mètres. La superstructure est en béton, avec une largeur de 7,62 et une hauteur de 4,88. Le talus extérieur de la digue présente une pente de 4 de base pour 1 de hauteur jusqu'au niveau moyen des basses mers, et une pente de 5 de base pour 4 de hauteur jusqu'à la profondeur de 8 mètres au-dessous des basses mers moyennes; à cette cote, on ménage une risberme d'une largeur de 6 mètres; puis le profil se continue jusqu'au fond de la mer avec une pente de 3 de base pour 2 de hauteur. Le talus intérieur a une inclinaison de 3 de base pour 2 de hauteur, avec une risberme de 5 mètres de largeur à la profondeur de 14 mètres au-dessous du niveau moyen des basses mers.

Le noyau de la digue est formé d'enrochements pesant de 25 à 3.000 kilogrammes. Au-dessus et du côté extérieur, jusqu'à la risberme, la protection est assurée par de gros blocs naturels, qui ont été mis en place au moyen d'une mâture d'une puissance de 50 tonnes. Il a fallu quatre années pour achever la digue jusqu'au couronnement.

Après la réalisation des travaux d'amélioration, le port de Manzanillo pourra recevoir environ 100 grands bâtiments.

Engineering Record (25 février 1905). Les docks flottants.L'auteur indique que, dans les eaux sans marée, les docks flottants sont d'un usage aussi commun que les bassins de radoub. Il présente les remarques suivantes :

Le temps nécessaire pour construire un dock flottant est beaucoup moindre que le temps nécessaire pour creuser un bassin de radoub: de grands docks ont pu être étudiés et construits en moins d'un an.

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Les docks flottants offrent l'avantage de la mobilité on peut par suite les construire dans le chantier assurant les conditions les plus économiques, d'où on les remorque jusqu'à destination; en outre, il est possible de changer leur emplacement dans le cas où les nécessités du développement du port l'exigent; enfin, cette qualité est particulièrement intéressante au point de vue stratégique.

Le dock flottant peut toujours être placé dans le sens du courant, ce qui facilite l'entrée dés bâtiments.

Pour les réparations et la peinture, les bâtiments trouvent dans le le dock flottant de meilleures conditions au point de vue de la lumière et de l'air.

L'auteur estime que la durée d'un dock flottant est d'au moins cinquante ans.

Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers (Vol. CLVIII). Abaissement du seuil du bassin de Ramsden, à Barrow-in-Furness. Ce travail a été exécuté par épuisements, l'écluse ayant été préalablement fermée par des batardeaux on a réalisé un abaissement de 1,83.

Les anciennes portes ont été remplacées par un caisson glissant.

(Vol. CLVIII).

Construction du basssin de l'Est dans le port de Burntisland. Les travaux ont consisté dans l'établissement d'une digue de 714 mètres de longueur, de deux jetées pour l'entrée, et d'un appontement.

La digne contient près de 100.000 mètres cubes d'enrochements. L'entrée du bassin, qui a une largeur de 18,29, est munie de portes d'èbe et de flot. La hauteur d'eau au-dessus du seuil est de 3,89 en basses eaux et de 8,69 en hautes eaux ordinaires. La hauteur totale, depuis le seuil jusqu'au niveau du couronnement est de 10a,51.

VI. CHEMINS DE FER, TRAMWAYS, AUTOMOBILES.

Bulletin du Congrès international des chemins de fer (janvier 1905). Services par automobiles. Exposé de la question par MM Keromnès, Léchelle, Sartiaux. Enumération et description technique de 15 voitures; données d'exploitation.

De la Traction électrique par E. Gérard. Etude de la question de la Comptabilité.

(Février 1905).

Application du béton armé aux constructions des chemins de fer en Russie: voûtes, ponts, réservoirs, silos, bâtiments, fondations, caves, glacières, remises à locomotives, Aqueducs sous remblais, ponts de grande ou de petite ouverture. Question des attelages automatiques. Question des traverses en bois, choix des essences et procédés de conservation. Question de l'éclairage, du chauffage et de la ventilation des trains. Question des rails des voies des trains rapides.

(Mars 1905). Ce numéro renferme des mémoires sur: la traction électrique, les croisements perfectionnés, la comptabilité, l'éclairage, le chauffage et la ventilation des trains.

(Avril 1905). On trouve dans ce numéro un exposé des questions

suivantes: Institution de prévoyance, machine à grande puissance, éclai

rage et chauffage des trains.

La houille blanche (décembre 1904). BERGEON: Chemin de fer électrique Montreux-Oberland-Bernois. L'auteur donne de nombreuses figures, des descriptions de cette ligne de 62 kilomètres de long, où l'on a préféré le courant continu de 750 volts au triphasé.

Le Ciment (janvier, février et mars 1905). Traversée souterraine de la Seine par le métropolitain. - Deux projets sont présentés, l'un par M. Picketty, l'autre par M. Coignet en vue de remplacer l'armature métallique indiquée pour le souterrain par un revêtement en béton armé.

Nouvelles Annales de la Construction (janvier et avril 1905). - HERVIEU Le chemin de fer métropolitain de Paris. Ce Numéro, avec figures et 4 planches, décrit les travaux préliminaires exécutés pour la ligne circulaire, rive gauche, c'est-à-dire le déplacement des conduites d'eau et des égouts et surtout la consolidation du sous-sol occupé par de nombreuses carrières anciennes, avec cloches et fontis parfois considérables.

Revue générale des chemins de fer (janvier 1995). MOUTIER : Tramway de Gérardmer à Retournemer, la Schlucht et le Honek. Jusqu'à Retournemer ce n'est qu'une ligne sur accotement de route; au-delà c'est une voie de montagne, fonctionnant en été. Rampe de 80 millimètres sur 2700 mètres, d'où la nécessité d'une traction électrique. Voie de 22 kilomètres, 13 traverses en chêne tous les 10 mètres 70 voyageurs par voiture; 2 voitures ensemble doivent monter la rampe à la vitesse de 12 kilomètres, le frein électrique doit réduire la vitesse à 3 kilomètres à la descente.

(février 1905). BAUDRY: Locomotives Compound à grande vitesse et à trois essieux couplés de la Compagnie P.-L.-M. (3 pl.). Ce type à bogie comporte 4 cylindres agissant deux par deux sur deux essieux différents mais accouplés; les chaudières sont timbrées à 15 kilogrammes la répartition du travail réduit les dimensions du mécanisme et les surcharges sur rails dues à l'obliquité des bielles; l'accouplement des essieux moteurs permet d'équilibrer les forces d'inertie perturbatrices et de régulariser les moments moteurs. Associé en bogie, ce type créé en 1899 a donné les meilleurs résultats.

Il vient d'être perfectionné: surface de chauffe augmentée, timbre porté à 16 kilos; on a ajouté un troisième essieu et on l'a accouplé en vue de franchir les rampes de 8 millimètres avec des express.

Le lacet et le tangage sont atténués. Jeu du bogie porté de 15 à 34 millimètres.

Les trois essieux accouplés ont leur suspension conjuguées par balanciers.

Les coussinets du cinquième essieu ont un jeu de 7 millimètres, pour les freins existant à tous les essieux, l'effort des sabots est la moitié du poids sur rail.

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(Février 1905). REY: Les nouvelles lignes du chemin de fer Rhétique. Le réseau, à voie de 1 mètre, comprend déjà les lignes de Landquart à Davos, à Thusis, de Thusis à Saint-Moritz, de Reicheneau Hanz; la première, de 50 kilomètres, monte à l'altitude de 1633 et redescend à 1543, rampe maxima 0,045, rayon minimum 100 mètres; la deuxième a comme rampe maxima 0,025.

L'article décrit les deux dernières de 61,7 et de 19,4 de longueur. L'avant projet s'élevait à 26 millions; le canton participe au capital par une prise d'actions de 40.000 à 50.000 francs par kilomètre, après que les communes et particuliers intéressés ont justifié d'une prise de 25.000 francs.

La ligne de l'Albula, Thusis à Saint-Moritz, suit des gorges étroites et sauvages. Sur 12 kilomètres on trouve 27 ponts ou viaducs, 13 tunnels dont un de 986 mètres, représentant le tiers du parcours, de nombreux murs de soutènement.

La dépense d'infrastructure s'est élevée à 275.000 francs le kilomètre. La rampe s'élève à 0,035, coupée par les paliers des stations et réduite dans les tunnels à 0,03; Cette déclivité a exigé un double lacet de 1200 mètres avec tunnel hélicoïdal de 698 mètres.

Une disposition analogue a dû être adoptée plus loin. Quelques galeries de protection contre les avalanches ont été nécessaires. Les ponts sont presque tous en maçonnerie, exécutés dans des conditions économiques le ponts de Solis, sur l'Albula, franchit la gorge à 90 mètres au-dessus du torrent, 160 mètres de long, 10 arches de 8 et 10 mètres d'ouverture et une grande arche centrale en plein cintre de 42 mètres. La dépense totale, y compris le matériel, s'est élevée à 398.000 francs le kilomètre.

La ligne de Reichenau n'a couté que 240.000 francs; elle suit le cours du Rhin, dont la sépare un perré qui a absorbé 105.000 mètres cubes de pierre sur 6 kilomètres.

(Mars 1905).

KOROMZAY: Les nouvelles locomotives électriques de la Valteline, 4 planches. Elles montrent que le système triphasé à haute tension pour traction électrique peut remplacer la traction à vapeur dans les cas les plus difficiles.

Une station centrale hydraulique produit l'énergie sous forme de courants polyphasés à 20.000 volts. Le courant est amené par la ligne à des sous-stations qui réduisent la tension à 3000 volts. La ligne de courant est formée de 2 fils de 8 millimètres, le retour se fait par les rails.

L'auteur décrit la locomotive, la manoeuvre des appareils s'y fait exclusivement par l'air comprimé, de sorte que l'attention du mécanicien reste toujours libre.

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(Avril 1905). SAUSSOL: Locomotive avec chaudière à tube d'eau. Le réseau algérien de la Compagnie P.-L.-M. rencontre de grosses difficultés pour assurer l'entretien des locomotives ordinaires. Ce qui l'a conduit à essayer les générateurs avec tubes à eau, employés dans la Marine. L'article décrit les dispositions adoptées.

Mai 1905).

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MERKLEN: Chantier de préparation des traverses. Ce chantier est installé à Surdon par la Compagnie de l'Ouest. L'aseptique est la créosote; une traverse en hêtre en absorbe 25 kilogrammes. L'auteur décrit les procédés d'empilage, de conservation, d'entaillage, de transport, de séchage des traverses; les chariots de manutention, les cylindres d'injection, les appareils de créosotage, les machines motrices, la dynamo et la distribution d'énergie. En 1903, le chantier a livré environ 300.000 traverses.

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Revue technique (25 mars 1905), BONNIN Automotrice à pétrole Daimler. Cinq de ces engins sont en service sur le réseau du Wurtemberg. Ils sont à deux essieux espacés de 4,80, avec roues de 1 mètre; longueur de caisse 10, 15, largeur 3 mètres, hauteur 2m,25. Moteur à pétrole de 30 chevaux, quatre cylindres verticaux, diamètre des pistons 0,135, course 0,17, nombre de tours 600 à 800 par minute; quatre pignons réducteurs pour vitesses de 7,5 à 37 kilomètres. Approvisionnement de pétrole: 100 kilogrammes pour un parcours de 350 kilomètres, eau 200 kilogrammes. Poids de la voiture vide 12,5, prix 37.500 francs. 56 voyageurs. Vitesse sur rampes de 10 millimètres 26 kilomètres, sur rampe de 26 millimètres 16 kilomètres. La machine ne peut rien remorquer. Dans le numéro du 10 décembre 1904, l'auteur avait étudié les automotrices du Midland et du Nord-Eastern.

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