5 millimètres de diamètre, travaillant à 31,2 sous la charge d'épreuve, qui a consisté dans le passage de dix voitures de 6 tonnes à la file, puis dans un poids mort de 300 kilogrammes par mètre carré; la flèche au milieu s'est élevée dans ce dernier cas à 0,146. — Dépense: 350.000 fr., dont 103.000 francs pour les maçonneries.

(29 avril 1905). - DUMAS: Viaduc d'Austerlitz sur la Seine pour le passage du Métropolitain, 1 planche et figures. Ce viaduc est construit par la Société de Levallois-Perret, après un concours. Il comporte une grande travée centrale de 140 mètres d'ouverture, le maximum des ponts de Paris; le tablier de la voie est horizontal et placé à 12 mètres environ au-dessus de l'étiage; il coupe l'arc qui le supporte et qui se divise en trois parties: au milieu un arc à trois articulations, dont une au sommet, qui couvre une corde de 107,20; chaque articulation extrême transmet la poussée à une console oblique couvrant une corde de 16,40.- Les efforts transmis sont ainsi bien déterminés par la méthode statique.

La travée de 140 mètres pèse 700 tonnes, d'acier laminé, forgé ou coulé. L'ouvrage entier avec les viaducs de rive coûtera 1.450.000 fr. dont 450.000 francs pour la partie métallique, et 1 million pour les maçonneries et les culées qui ont été fondées à l'air comprimé.

Revue générale des Chemins de fer (avril 1905). - LAIGLE : Transformation des ponts tournants de 6,50 de diamètre en ponts de 9,50. Cette transformation a été opérée économiquement par la Compagnie de l'Ouest.

Centralblatt der Bauverwaltung (11 janvier 1905).- Concours pour la décoration du pont projeté à Breslau sur l'Oder. Ce concours se présente dans des conditions assez particulières, en ce sens qu'il vise spécialement le côté esthétique de l'ouvrage projeté, avant même que les dispositions techniques soient définitivement arrêtées : les projets doivent, en effet, indiquer les lignes générales, le mode de construction et, surtout, les dispositions décoratives des culées et éventuellement des piles du pont; mais toute latitude est laissée aux concurrents, notamment pour le choix de la forme et du mode de construction du tablier métallique, pour lequel aucun calcul n'est demandé. Le programme indique l'emplacement approximatif du pont, en amont du pont de Lessing et dans le prolongement de la nouvelle « Kaiserstrasse » ; il laisse aux concurrents la faculté de franchir ce fleuve, par une seule travée de 116 mètres, ou par un ouvrage à trois travées dont la médiane aurait 65 mètres et les deux latérales 24 mètres

d'ouverture libre. Un pont sans pile intermédiaire serait adopté de préférence, comme en principe plus favorable à l'esthétique, et les piles ne seraient admises que si elles donnaient, au point de vue décoratif, une solution nettement meilleure. La largeur du pont, entre gardecorps, est fixée à 23 mètres, dont 11 mètres pour la chaussée.

Engineering Record (4 février 1905). Les nouvelles travées du viaduc de Portage. Ce viaduc sert au passage d'une voie unique sur le réseau de l'Erié. Il consiste en une série de travées reliant des pylônes métalliques ceux-ci reposent sur des massifs de maçonnerie peu élevés et fondés directement sur le rocher solide. La longueur totale est de 249,63 entre les culées; la hauteur de la base des rails au-dessus du lit du cours d'eau est de 71,68.

Les travaux décrits consistent dans le remplacement des anciennes poutres par de nouvelles travées, posées sur les anciens pylônes : la substitution a été faite sans interrompre le service des trains réguliers. Le poids du métal ainsi employé est d'environ 500 tonnes.

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(11 février 1905). Le pont de Moline. Ce pont a une longueur d'environ 216,40. Sa superstructure métallique est rivée. Il supporte une route de 5,50 de longueur. La hauteur libre maxima, vers le milieu de la rivière, est de 11 mètres.

Les travées sont au nombre de quatre. Trois d'entre elles forment un ensemble symétrique, qui comprend deux travées de rive principales et une troisième travée constituée par les prolongements de celles-ci et par une petite poutre centrale. La quatrième travée, située à l'une des extrémités, à une longueur de 37,80.

Railroad Gazette (27 janvier 1905). Pont en béton à Ashtabula (Ohio). Un ancien pont à double voie, en métal et maçonnerie, qui traversait à Ashtabula (Ohio) la rivière du même nom, vient d'être remplacé par un pont à quatre voies constitué par deux arcs en béton de 22,56 d'ouverture. La figure ci-contre donne l'élévation et la coupe de ces arcs l'ancienne maçonnerie est indiquée en trait ponctué. Les numéros inscrits sur les voussoirs indiquent l'ordre suivant lequel les blocs ont été construits.

On a d'abord exécuté la partie sud des nouveaux arcs. Quand cette partie a été achevée, on lui a fait supporter une double voie provisoire, ce qui a permis l'enlèvement de l'ancien pont. Puis on a terminé la partie nord des nouveaux arcs.

Le métal employé dans le béton a été réduit à deux rails d'acier de 30 kilogrammes, qui suivent toute la longueur de chaque parapet, et à

quelques barres de 32 millimètres, qui ont servi à ancrer les parapets dans les arcs.

Le cube de béton mis en œuvre s'est élevé à 13.400 mètres cubes : l'exécution du béton a été commencée le 10 mai et achevée le 23 octobre 1904.

Demi-élévation et demi-coupe du pont d'Ashtabula (Ohio).

Les deux anciennes travées métalliques à double voie, l'une de 45,72 et l'autre de 24", 38, ont été enlevées, chargées sur wagons et transportées en une semaine à partir du passage du dernier train.

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(27 janvier 1905). Reconstruction des quatre grands ponts de Terre-Haute. Ces quatre ponts sont établis à la suite les uns des autres sur la rivière Wabash. La partie modifiée comprend trois travées en poutres Pratt ayant chacune une longueur approximative de 38 mètres, soit environ la moitié de l'ensemble des ouvrages. Ces travées sont remplacées par deux autres, d'une longueur approximative de 56 mètres, ce qui a nécessité la construction de deux nouvelles piles: celles-ci sont en béton, avec fondation à l'air comprimé jusqu'à des profondeurs respectives de 9m, 15 et 13,70.

(3 février 1905). Tablier de pont en béton armé. La disposition décrite a été appliquée au pont de Villa Grove, sur le réseau de l'Eastern Illinois et de Saint-Louis ; ce pont comprend trois travées de 9,15 et une autre de 12m, 20.

Sous chacune des deux voies que supporte le pont, le tablier présente une épaisseur de 0,25 au centre et de 0,18 de chaque côté la surface inférieure est plane; et la surface supérieure, arrondie, suivant un arc dont la flèche est ainsi de 0,07. Le côté extérieur du tablier forme un parapet de 0,53 de hauteur et de 0,30 de largeur. Entre les voies, un Ann des P. et Ch. MEMOIRES. 1905-2.

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espace de 25 millimètres est ménagé pour assurer l'écoulement des eaux; contre le parapet, on a placé à cet effet des tuyaux de 51 millimètres distants de 0,15 d'axe en axe.

Le renforcement est obtenu au moyen de barres transversales de 19 millimètres et de barres longitudinales de 13 millimètres. Les barres transversales supérieures sont espacées de 0,15 d'axe en axe; elles se trouvent à 38 millimètres au-dessous de la surface et offrent la inême courbure. Les barres transversales inférieures sont espacées de 0,11 d'axe en axe : une barre sur deux est pliée ainsi que l'indique le dessin de détail ci-contre, en vue de résister aux efforts tranchants. Le parapet

est armé de courtes barres verticales de 13 millimètres; celles-ci sont disposées contre la face interne, avec des intervalles de 0,30.

Le prix de ce tablier est évalué à 86 francs par mètre linéaire de voie simple.

Revue technique (25 février 1905). - LAURENT: Propulsion des bateaux par le courant. L'auteur estime qu'il pourrait être avantageux, notamment dans les souterrains de canaux, de déterminer en certains cas la propulsion des bateaux par un courant créé à cet effet dans la direction voulue; on obtiendrait ce courant soit par une dérivation des eaux disponibles dans le voisinage, soit à l'aide des moteurs mécaniques pompant l'eau à une extrémité d'un bief et la refoulant dans un réservoir voisin, de manière à obtenir une dénivellation dans ce bief.

Centralblatt der Bauverwaltung (1er janvier 1905). — Barrage automatique de Doell. L'imperfection des barrages à aiguilles a conduit à rechercher pour les retenues d'eaux d'autres systèmes

meilleurs, mais aucun de ceux proposés jusqu'à présent n'a donné entière satisfaction aux exigences de la navigation.

Une solution simple de cette question est fournie par le nouveau système de barrage à enfoncement de l'Ingénieur Doell, de Metz, qui, automatiquement, assure la tenue du point d'eau, laisse libre en temps de crue toute la section du barrage, puis se relève de lui-même, après l'écoulement des eaux de crue.

Jeau-normal

Egout principal

Conduite de décharge

Fig. 1.

Fig. 2.

Le système est représenté, en coupe, par la figure ci-contre (fig. 1), et comporte un réservoir ou flotteur A, fixé à un panneau en bois ab, mobile autour de l'axe horizontal a; ce flotteur repose dans une chambre remplie d'eau K K, K, K,, et l'appareil est réglé de manière que le déplacement d'eau dû à l'enfoncement du flotteur corresponde à la pression de la retenue d'eau Sb. La capacité du flotteur, d'autre part, doit être telle qu'il puisse faire équilibre à son poids propre, augmenté de la pression d'eau correspondant à la retenue, et de la pression supplémentaire des eaux de crue.

Le barrage a b doit être aussi étanche que possible, et c'est pour cette raison que le joint de rotation a est recouvert d'une plaque à ressort, articulée, qui se relève ou s'abaisse en même temps que le barrage. Les joints de rive laissent passer nécessairement une certaine quantité d'eau, qui peut être réduite toutefois par un ajustage bien fait.

Ce système de barrage peut servir pour des longueurs illimitées, et pour une hauteur de retenue ne dépassant pas 5 mètres. Il peut aussi être utilisé pour les égouts collecteurs des villes, aux points de décharge du trop plein dépassant un certain niveau (fig. 2).