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rieures d'ordre mécanique, qui ne peuvent s'apprécier que par des expériences répétées.

L'auteur rend compte des recherches qu'il a poursuivies à ce sujet pendant deux ans, dans le but de mettre autant que possible en lumière le rôle des diverses circonstances qui agissent sur ce durcissement du mortier.

Il donne, sous forme de tableaux et pour des mortiers de compositions variables, les résultats des diverses séries d'expériences ci-après : 1o) Comparaison de la résistance en kilogrammes par centimètre carré du mortier fait à la main, et de celui fabriqué mécanique

ment.

2°) Comparaison de la résistance d'un mortier donné et de l'adhérence obtenue entre ce mortier à l'état vieux, avec une nouvelle quantité de mortier frais.

3o) Comparaison de la résistance d'un mortier et de son adhérence à la pierre.

4o) Recherches des effets de la gelée sur le durcissement du mortier.

Ces tableaux sont susceptibles de rendre des services dans le calcul des ouvrages en maçonnerie.

Engineering Record (7 janvier 1905). - Nouvelle méthode pour couler le béton. Cette méthode a été appliquée à la construction d'un mur de réservoir cylindrique. Dans l'intervalle des moules intérieur et extérieur, on a disposé des moules cylindriques verticaux, d'un diamètre légèrement inférieur à l'épaisseur du mur: ceux-ci étaient percés de plusieurs trous, et servaient au drainage du béton frais. On remplissait de béton l'espace compris entre les moules des parois; puis on pompait l'eau qui s'était rassemblée dans les moules cylindriques, et l'on achevait le remplissage du béton. Il a été constaté que, après 10 ou 12 heures de drainage, les cylindres creux contenaient une hauteur d'eau claire de 5 à 15 centimètres.

Un grand nombre de constructions en béton, telles que barrages et ponts-routes, ont été également exécutées d'après ce principe: le béton ainsi coulé paraît présenter une résistance plus uniforme; il ne se fissure pas et offre un aspect tout à fait homogène.

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Minutes of Proceedings of the Institution of civil Engineers (vol. CLVIII). - Transports par câbles aériens. — L'auteur étudie le développement des transports par câbles aériens dans les entreprises de travaux publics, et il indique les divers procédés à employer suivant les circonstances.

Dans les carrières, on est fréquemment amené à se servir de câbles inclinés; parfois aussi, de câbles horizontaux.

En ce qui concerne l'emploi de ce mode de transport pour la construction des ponts et viaducs, l'auteur cite les ponts de Vauxhall, à Westminster, et de Kew, à Londres, et les viaducs de Kirkcaldy, Durham et Devon: pour ce dernier, la portée était supérieure à 300

mètres.

Les transports par câbles aériens ont été également utilisés pour la construction des barrages de réservoirs. C'est ainsi qu'a été établi le barrage de Sodom, près de New-York, de 1888 à 1892. En Angleterre, la première application a été faite en 1899 pour le barrage de Talla, l'un des ouvrages d'alimentation d'Edimbourg : la portée était de 440 mètres et la charge de 6 tonnes; le débit atteignait 550 tonnes par journée de 10 heures. L'auteur donne en outre les caractéristiques des installations relatives aux barrages d'Howden et de Derwent, près de Scheffield, de Swansea, d'Ilkley (Yorkshire), et de Motherwell (Ecosse). Dans les travaux du port de Gibraltar, on s'est servi de trois câbles d'une portée de 200 mètres, avec charge de 4 tonnes: le débit pour chaque câble était de 840 tonnes par journée de 10 heures. A Malte, pour la construction de deux formes de radoub, on emploie actuellement trois câbles de 230 mètres, avec charge de 5 tonnes: le débit journalier est évalué à 1400 tonnes. Des installations du même genre sont indiquées pour la construction de bassins à Hong-Kong et à Simon's Bay, dans l'Afrique australe.

Une grande partie des fouilles du Chicago Drainage Canal ont été exécutées au moyen de transports par câbles aériens; chaque câble transportait une moyenne d'environ 460 mètres cubes par journée de 10 heures. On cite une installation analogue pour le Mexican Drainage Canal.

Enfin, une large application des câbles a été faite en Amérique pour la construction des égouts. On ouvre une longueur de tranchée d'environ 150 mètres, au-dessus de laquelle on amène le câble. De cette façon, les diverses opérations se font dans un ordre régulier: la fouille est creusée à la profondeur voulue; on construit l'égout, ou bien on pose les tuyaux et on fait leurs joints; on remplit la tranchée et, s'il y a lieu, on établit une chaussée.

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Annales des Travaux publics de Belgique (décembre 1904). -CLAES: Les pavages de Londres et des principales villes alle

mandes. Le développement des cycles et des automobiles pousse, en Belgique comme ailleurs, au perfectionnement des chaussées ordinaires et à l'augmentation des crédits et les ingénieurs belges recherchent quelle est la meilleure chaussée. Dans le centre de Londres c'est l'asphalte qui est jugé préférable; en dehors des artères principales, c'est le bois, et le bois tendre l'emporte dans les traverses luxueuses le prix moyen du mètre carré de pavage en bois tendre, sapin du Nord, est de 21 fr. pour le mètre carré, mais sur les artères très fréquentées il ne dure que 6 à 7 ans le pavage en bois dur, en jarrak, devient rapidement inégal — on l'emploie sur des déclivités allant jusqu'à, tandis qu'avec l'as

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phalte il ne faut pas dépasser. Dans la Cité, l'asphalte comprimé a 70 duré 15 à 17 ans, mais il faut qu'il soit débarrassé de toute matière étrangère, les fuites de gaz le détériorent ainsi que le sel marin. Les pavés en asphalte prennent un certain développement en Angleterre.

En Allemagne, on a beaucoup perfectionné les anciens pavages de pierre et à Berlin il reste encore environ la moitié de ces chaussées en pierre; mais le pavé est établi sur une fondation en béton, ou un empierrement fortement cylindré et recouvert de 2 à 3 centimètres de gravier qui pénètre dans les joints; la pose des pavés est très soignée, le joint ne dépasse pas 0,01, on y verse sur quelques centimètres un mélange chaud d'asphalte et d'huile lourde, qui se durcit et devient imperméable; ce mélange est préférable au mortier de ciment qui se fendille. En Allemagne le pavé en bois est moins en faveur qu'en Angleterre, peut-être cela tient-il aux insuccès dus à l'inexpérience. — A Berlin, l'asphalte comprimé est le pavage de prédilection, il recouvre 210 hectares; on roule la surface avec des rouleaux, à froid, puis à chaud, et on ne demande pas à la circulation de faire elle-même le complément de compression.

Bulletin de la Société des Ingénieurs civils (décembre 1904). FORESTIER: Les moyens de combattre ou d'empêcher la poussière. C'est un historique et une description des divers systèmes d'huilage et de goudronnage des chaussées, depuis l'application du goudron ou des huiles à froid, jusqu'à l'emploi du goudron chaud et des diverses solutions de goudron, telles que la westrumite, solution ammoniacale qui porte le nom de son inventeur, Van Westrum. - Les Annales des Ponts et Chaussées ont dans ces dernières années fait connaître les principales expériences de goudronnage. L'auteur décrit le moyen curatif à employer contre la poussière, l'apport du goudron sur le chantier, la préparation de la chaussée, le chauffage du goudron,

l'épandage et l'étalage, le séchage; il signale les appareils construits en vue de ces opérations. Le goudronnage a donné de meilleurs résultats que l'huilage, il diminue beaucoup le nombre des germes pathogènes contenus dans l'air au voisinage de la route, mais il ne dispense pas du balayage et de l'arrosage; il donne une réduction d'usure des matériaux. — Il coûte assez cher, 0,15 par mètre carré; c'est le prix de l'entretien annuel d'une route en rase campagne. Il semble donc qu'on ne peut pour le moment, à défaut de crédits spéciaux, l'employer que dans les traverses et aux abords des villes.

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Bulletin technologique des Écoles d'Arts et Métiers (avril 1905). VINSONNEAU ET HEDELINE: Tonneau pour le goudronnage mécanique des routes. C'est un tonneau métallique porté par un chariot spécial. Un thermo-siphon, chauffé par un brûleur à pétrole ou à alcool ou par un foyer, donne au goudron la température voulue pour l'amener à fluidité. - Une pompe permet d'envoyer de l'air comprimé sur le goudron dans le tonneau. Un ajutage permet de régler le débit du jet qui occupe une largeur constante. Deux hommes et un cheval peuvent goudronner 350 mètres carrés de route à l'heure, l'épandage ne prend que quelques minutes.

Génie civil (31 décembre 1904). - Pavage en asphalte caoutchouté. L'addition du caoutchouc augmente le pouvoir agglutinant du bitume avec le calcaire, les deux éléments constitutifs de l'asphalte. Grâce à cette addition, la prise de la poudre d'asphalte peut s'opérer à froid et on supprime un matériel encombrant exigeant des ouvriers expérimentés. On arrose simplement la poudre d'asphalte avec la solution de caoutchouc. Les premières expériences auraient été satisfaisantes. A la fin de 1904 il en a été pratiqué une sur une fraction de la rue du Roule, près de la rue de Rivoli, à Paris.

(4 février 1905). LE Cocq: Pont suspendu du Bonhomme sur le Blavet, figures et planches. Cet ouvrage est concédé à M. Arno

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din pour 85 ans ; les voies et viaducs d'accès sont à la charge des communes intéressées. Le péage est de 0f,05 par personne, 0,10 par cheval, 0,05 par roue de brouette, de voiture à bras, de bicyclette, chargée ou non, 0,10 par roue de charrette, de camion, de véhicule. quelconque, chargé ou non, et 0,15 par roue de tramway ou d'automobile chargée ou non. (Le tarif semble élevé, mais le pont évite aux voyageurs un détour considérable). Longueur: 237 mètres, travée centrale de 163 mètres entre axes des piles avec deux travées adjacentes de 37 mètres portées par des câbles obliques. Dans la grande travée

la partie centrale de 91 mètres est portée par des câbles paraboliques et les deux parties latérales de 36 mètres par des câbles obliques. Le tablier est formé d'une chaussée de 4,30 de largeur, bordée de deux longrines de 0,175. Ce tablier est en ciment armé, dalle de 0,10 d'épaisseur, portant un pavage de 0,05 en pavés d'asphalte; la distance des entretoises varie de 1 mètre à 1,30. L'armature de la dalle comprend 20 fils d'acier longitudinaux de 0,005 par mètre courant et 10 fils de 0,0045 transversaux aux précédents. · Cette dalle semble assez flexible pour obéir aux déformations courantes.

L'épreuve a consisté en une surcharge de 300 kilogrammes par mètre carré, plus deux essieux de 6 tonnes marchant de front; l'abaissement au centre de la partie parabolique a été de 0,251.- Prix du tablier : 19,50 le mètre carré.

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(11 mars 1905). BRET Tonneau d'arrosage automobile à vapeur de la Ville de Paris, figures. Pour assurer l'arrosage efficace des larges chaussées, comme celle de l'Avenue du Bois de Boulogne, les cantonniers sont forcés de la noyer et de la couvrir de boue. faudrait pouvoir renouveler l'opération plus souvent, on y arrive avec le tonneau automobile. Il marche à 9 ou 10 kilomètres à l'heure, arrose 8 mètres de largeur, soit la moitié de la chaussée, consomme 1/2 litre par mètre carré; avec une capacité de 5 mètres cubes on peut arroser d'un seul coup l'avenue qui a 800 mètres. Le tonneau, ou plutôt la bâche plate de 3 mètres de long, 1,90 de large et 0,90 de haut, est porté par un camion de Dion et Bouton pesant 5 tonnes avec moteur effectif de 30 chevaux. La dépense par jour est de 30 francs, égale à celle de l'arrosage à la lance, moindre que celle de l'arrosage à chevaux. En hiver, la caisse à eau est enlevée et le camion peut servir pour le transport des ordures.

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(18 mars 1905). — DOR: Pont suspendu de Jons-Niévroz sur le Rhône, 1 planche et figures. Travée unique de 200 mètres, à 20 kilomètres à l'amont de Lyon. Calculé pour le passage d'un tramway, c'est-à-dire pour une charge formée d'une locomotive de 22 tonnes pour voie de 1 mètre et d'une suite indéfinie de wagons de 14 tonnes, plus 300 kilogrammes par mètre carré de trottoir. L'ouvrage est du système demi-rigide. La largeur du tablier est de 5, 10, voie charretière de 4,50 et deux trottoirs de 0,30; cette largeur est comptée entre les axes des poutres raidissantes en forme de double T, en dehors desquelles est logée la suspension.

Les fils d'acier sont soumis à une charge d'essai de 150 kilogrammes par millimètre carré. Il y a cinq câbles sur chaque tête, de 133 fils de

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