ANNEXE C RÉSISTANCE DU RAIL DANS LE SENS VERTICAL 1o Portée intermédiaire. Dans ce cas, le rail peut être considéré, comme un solide reposant sur deux appuis de niveau et encastré à ses deux extrémités. Le centre de gravité est au-dessus du milieu de la hauteur, comme dans les rails où l'on a donné un grand développement au champignon. Soient : R la résistance du rail par millimètre carré de section, P la charge maxima en une section déterminée, a la distance des sections d'encastrement comprise entre les bords des traverses, I le moment d'inertie du rail par rapport à son centre de gravité, V la distance entre les fibres extrèmes et la fibre moyenne, La résistance R est donnée par l'expression générale: En admettant que la charge maximum sur l'essieu le plus chargé, celui de la locomotive, est de 3.500 kilogrammes ou 1.750 kilogrammes par roue P = 1,750k La forme adoptée pour la traverse donnant une grande rigidité aux rebords de ladite traverse et l'emploi de rivets pour fixer le patin du rail sur le dessus de la traverse tendant à placer encore plus complètement le rail dans la situation d'un solide encastré au droit du bord de la traverse, on prendra pour distance des sections. d'encastrement la distance entre les bords des deux traverses consécutives d'où a=0m510 R = × 1,750 × 518mm,7 1 17586 =7**,573 chiffre très admissible pour les rails fabriqués avec de l'acier de la nuance (R60 A 10 p. 100). 2° Portée de joint. Si l'on suppose le joint en porte-à-faux et placé au milieu de l'intervalle de deux traverses, chaque bout de rail peut être considéré comme un solide encastré à l'une de ses extrémités et soumis à l'autre à l'action d'une force distincte. Le moment de flexion sera maximum à l'aplomb de l'arête la plus voisine de chaque traverse. Ce chiffre est sensiblement supérieur à celui qui a été trouvé plus haut pour les portées intermédiaires; néanmoins il est encore admissible avec l'acier qui sert à fabriquer le rail. Du reste, la voie résiste bien. La combinaison des plaques d'appui employées dans le système Decauville avec un éclissage solide suffit pour donner aux joints la résistance nécessaire. Analyse des causes qui, en 1870, au siège de Paris, ont retardé l'entrée en ligne du matériel de siège de l'armée allemande. Premières a). Raisons qui ont conduit à écarter l'emploi de tout système basé sur l'emploi de voitures traînées sur voie de terre par des moteurs animés ou mécaniques, et à chercher un système de chemins de fer. Tableau I. — Circulation correspondant au transport d'un parc de siège de 450 bouches à feu pesant 32.000 tonnes, poids équivalent à celui de 800 b). Raisons qui ont conduit à écarter les voies de 1,44 et de 1,00. Tableau II - Vitesse de pose et de construction par jour : 10 pour les che- mins de fer à voie de 1,44 et 1,055; 2° pour le chemin de fer à voie de 74 Résistance de la voie. 76 Appareils de voie (Changements de voie. Plaques tournantes porta 77 tives. Dérailleurs) f). Type de véhicule de transport adopté : Conditions techniques auxquelles ces véhicules de transport devaient satisfaire. Description sommaire des véhicules et de leurs accessoires Wagons à 2 essieux Wagons à 3 et à 4 essieux. Roues avec et sans boudins. Genouillères des boîtes à graisse . Positions des chevilles-ouvrières, disposition des voies circulaires, . attelage central. Appareils de choc et de traction. Suspension des wagons au moyen de ressorts et de balanciers Effets du système de balanciers sur les véhicules isolés au point de vue Tableau indiquant les proportions dans lesquelles, au passage sur un Effets des balanciers sur la stabilité des paires de wagons. Sabots d'enrayage. Dispositifs particuliers Supports pivotants Précautions à prendre pour le chargement des fardeaux sur les supports pivotants. Choix des surfaces d'appui des fardeaux sur les supports pivotants. . . Emploi de tabliers de circonstance formés de madriers ou de lambourdes. 89 90 Exemples de dispositions de chargements ou de véhicules favorables ou nuisibles à la stabilité des véhicules sur la voie.- Moyens employés pour éviter les déraillements. 91 . Gabarit de chargement Affût-true du général Peigné. Diable à 2 roues g). Type de locomotive adopté Conditions techniques auxquelles la locomotive devait satisfaire. tive articulée modèle 1888 Disposition d'ensemble de la machine et de la chaudière Compensateurs à ressorts Pivots des chevilles-ouvrières de la machine 94 94 94 95 95 Description sommaire de la locomotive Péchot-Bourdon dénommée locomo Disposition des cheminées Fermeture des cendriers, rideaux des cabines. 100 101 Propriétés de la machine comme moteur; son alimentation en cours de route: Puissance de traction sur les rampes et de retenue sur les pentes. Pression et puissance de vaporisation Espacement des prises d'eau 104 Possibilité d'augmenter dans certains cas l'espacement des prises d'eau. Utilisation des wagons-citernes pour l'organisation de prises d'eau complémentaires. . 104 104 h). Instructions et règlements relatifs à l'étude, à la construction et à l'emploi de notre chemin de fer à voie de 0m,60. 105 CHAPITRE II APPLICATION A LA DÉFENSE DES PLACES DU CHEMIN DE FER A VOIE DE 0,60 ORGANISÉ POUR L'ATTAQUE DES PLACES CHAPITRE III 167 APPLICATION DU CHEMIN DE FER A VOIE DE 0,60 AU SERVICE DE L'ARRIÈRE DES ARMÉES EN CAMPAGNE 107 CHAPITRE IV MÉTHODE SUIVIE POUR ÉTABLIR L'HARMONIE NÉCESSAIRE ENTRE QUELQUES ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE NOTRE CHEMIN DE FER ET SES CONDITIONS D'EMPLOI.- ENSEIGNEMENTS PRATIQUES A DÉDUIRE 1. Largeur de la voie. Enseignements à déduire . 20 Traverses. Nature du métal. Importance du prolongement de la traverse. Largeur de la traverse. Section de la traverse. Enseignements à déduire. Eléments principaux du rail. 112 112 118 119 120 124 124 125 30 Rail. 126 127 Nombre de traverses par longueur de 5m,00. |