L'aspect général, indiqué par la figure ci-contre, rappelle celui du pont de Gruenthal sur le canal maritime de la Mer du Nord (travée de 156,36) et celui du pont de Straubing sur le Danube (travée de 90,98) il présente cependant cette différence que les deux cordes des poutres sont concentriques et que les membrures de l'âme ne sont pas disposées de même. Cet ouvrage rappelle également le pont de Bonn (travée de 187,15), celui de Dusseldorf (travée de 181,35) et celui de Worms (travée de 116",28): mais ceux-ci ont des cordes qui divergent au lieu de converger vers les naissances.

Le pont de Bellows Falls comprend en outre une travée d'approche de 31,85 du côté de Vermont : la longueur totale est d'environ 198 mètres. La largeur hors tout est approximativement de 9,45. La chaussée a une largeur de 6,10; et le trottoir, une largeur de 1,83.

Les arcs ont une hauteur constante de 4,27. Leur axe a une flèche de 27,43. Ils sont divisés par des membrures verticales en 40 panneaux de 4,11 de longueur; chaque panneau est complété par une seule barre en diagonale. Les cordes ont une forme parabolique. Les arcs sont du type à trois articulations. Les poutres sont contreventées par des cadres verticaux attachés aux cordes supérieures et reliés aux poteaux verticaux.

Le poids du métal est évalué 400 tonnes.

(26 novembre 1904).

L'érection du pont cantilever à double voie de Mingo, sur l'Ohio. Le pont cantilever de Mingo a au centre une ouverture libre de 213,36: à cet égard il se classe, pour les Etats-Unis, immédiatement après le pont de Memphis (240m,94) et le pont de Pittsburg sur la Monongahela (247,49).

La longueur totale de la travée cantilever du pont de Mingo est de 395,17 entre les axes des ancrages: elle est constituée par deux bras d'ancrage de 90m,90, deux bras cantilever de 59,36 et une poutre centrale suspendue de 94,65. Son poids est de 6.096 tonnes. La hauteur libre au-dessus des plus hautes eaux est de 12m,19. Les poutres sont distantes de 9,45 d'axe en axe et ont une hauteur maxima de 33TM,22; elles sont divisées en panneaux avec diagonales inclinées approximativement à 45o.

Les bras d'ancrage ont été montés sur échafaudage. Les bras cantilever et la travée suspendue ont été montés en porte-à-faux à partir de chaque pile. Les assemblages des cordes ont été faits d'abord avec des broches provisoires d'un diamètre plus petit.

Revista de Obras Públicas (15 septembre 1904 et 9 janvier 1905) EUGENIO RIBERA. Pont de Saint-Sébastien. Le

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES.

- 1905-1.

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compte-rendu des périodiques (Annales de 1904, 2o trimestre, page 281), a fait connaître, qu'à la suite d'un concours, la ville de Saint-Sébastien avait adopté un projet de pont en béton armé sur l'Urumea présenté par M. Eugénio Ribera 3 arcs de 24 mètres surbaissés à 1/12, 0,60 d'épaisseur à la clef, 0,70 aux sommiers; 2 piles de 3 mètres, largeur de 20 mètres, dont 12 mètres pour la chaussée, 8 mètres pour les trottoirs.

La revue du 15 septembre 1904 donne un dessin et des photographies.

L'ouvrage est fondé sur pieux en béton armé de 25 cent. 25 cent. battus dans le sable fin.

On commença à battre les pieux le 4 juin 1904; on fit les épreuves les 19, 20 et 21 décembre, jour de Saint-Thomas, lequel voulait « voir pour croire », « jour choisi afin de convaincre les incrédules des avantages du béton armé ».

L'enregistreur de flèches de M. Rabut indiqua à la clef un abaissement de:

5 millimètres, sous la charge morte de 500 kilogrammes sur tout l'are; 1mm,2 aux charges roulantes (cylindres compresseurs, files de voitures lourdes.....)

Le pont avait été adjugé à forfait pour la somme de 659.716 pesetas, savoir :

La surface horizontale est d'environ 2.000 mètres carrés.

On a beaucoup dépensé en ornementation.

Les parements sont en pierre de taille artificielle : c'est économique, bon et vite fait

(12 janvier 1905) M. FELICIANO NAVARRO. Pont en béton armé. Sur la ligne récemment ouverte de Andoain à Plazaola, on a exécuté divers ouvrages en béton armé dont le principal est un pont en arc de 20 mètres de portée surbaissé à 1/8, à Olloqui sur le Leizaran, exécuté en 25 jours d'hiver.

Dans les calculs, on a admis, pour le travail du béton, le 1/30 de celui du métal.

Le dosage du béton était le suivant :

Les arcs sont armés par des rails d'acier, type Vignole, de 15 kilogrammes au mètre courant.

Le pont a été éprouvé le 6 septembre 1904, avec deux machinestender de 28 tonnes, marchant de 25 à 30 kilomètres à l'heure.

Pont sur le Sosa.·

(27 octobre 1904): M. RAFAEL SANDINO. Le canal d'Aragon sera alimenté par deux conduites en béton armé de 3,80 de diamètre; elles traverseront le Sosa sur un pont en maçonnerie achevé en septembre dernier, de 11 mètres de largeur, à 5 arches en ellipse de 15 mètres au 1/3, et 10 pleins cintres de 3 mètres.

L'ouvrage était prévu en pierre: par économie d'argent et de temps, on l'a construit presque tout entier en béton (environ 10.000 mètres cubes).

Il a été exécuté en 11 mois : une des grandes voûtes, cubant 212 mètres cubes a été faite en 18 heures.

La charge sur les voûtes atteint environ 6 tonnes par mètre carré de projection horizontale.

Les grandes voûtes ont 1,28 d'épaisseur à la clef.

Le travail maximum déterminé par la méthode de M. Résal y est de 14 kilomètres.

Les cintres ont été calculés d'après les principes donnés par M. Séjourné 8 fermes ayant chacune 5 points d'appui; pas d'assemblage les pièces simplement appuyées avec interposition de feuilles de zinc et réunies par des couvre-joints. Sous le poids de la voûte, 500 tonnes, le tassement moyen n'a été que de 8 millimètres.

On a décintré sur boîtes à sable.

Les deux premières voûtes, construites à peu près en même temps, ont été commencées par les reins: il s'y produisit, pendant la construction, une fissure très fine. On l'évita dans les autres, en appliquant la méthode des clavages multiples.

On disposait des encoffrements aux points où l'on craignait les fissures, à 4,12 de part et d'autre des clefs, et l'on commençait, le soir, à bétonner à partir de ces points, de façon à charger le cintre d'environ 50 mètres cubes (120 tonnes). Le lendemain, on continuait vers la clef et on commençait aux retombées, puis l'on clavait en même temps à la clef et aux reins.

Le pont a été fondé sur le gravier et gros sable à 4 mètres au-dessous des affouillements possibles, avec une pression maxima de 4,25.

Le pont a coûté, jusqu'à l'appui des conduites, 450.000 pesetas, soit 225 pesetas par mètre carré de projection horizontale.

Oesterr. Wochenschrift für der offentlichen Baudienst (3, 10 décembre 1904). HABECKALL: Les projets primés du concours international pour la construction d'un ascenseur pour bateaux. Le concours ouvert par le gouvernement autrichien en vue de la construction d'un ascenseur destiné à racheter une chute de 35 mètres de hauteur sur le canal du Danube à l'Oder, a donné lieu à la présentation de plus de 200 projets.

Les numéros des 3 et 10 décembre décrivent en détail les deux premiers projets primés.

L'un, dû à un groupe de constructeurs de Prague, comporte un plan incliné, parallèle à la direction du canal, et ayant une pente de 4 p. cent. Sur ce plan incliné sont disposées deux voies ferrées, sur lesquelles se déplacent les bateaux montant et descendant, portés par des chariots remorqués électriquement. La concordance des déplacements des deux chariots est assurée électriquement.

Emploi

L'autre projet, présenté par un groupe de constructeurs allemands et autrichiens, est un élévateur en forme de cylindre de 52 mètres de diamètre qui, par une rotation de 180° autour de son axe, amène au niveau du bief supérieur le bateau primitivement situé à 35 mètres plus bas et inversement, suivant le principe de la Grande roue de Paris. Le mouvement de rotation est obtenu par des moteurs électriques.

Ce second projet, d'une grande originalité dans tous ses détails, donnerait, d'après ses auteurs, une très grande rapidité d'éclusage, puisque le temps total nécessaire pour l'ascension et la descente simultanée de deux bateaux, serait de 24 minutes seulement, tandis que dans le projet de plan incliné, le même résultat demanderait 42 minutes.

Il est vrai que ce dernier chiffre correspond encore à une capacité de 69 bateaux par 24 heures, alors que le programme du concours n'en impose que 60.

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Zentralblatt der Bauverwaltung (10 septembre 1904).- La grande voie navigable transsibérienne. La Russie poursuit la réalisation d'une voie navigable ininterrompue, de l'Oural, à l'extrémité est de la Sibérie, qui viendrait doubler le chemin de fer transsibérien. Actuellement le chemin de fer traversant l'Oural va de Perm, sur la Kama, affluent de la Volga, jusqu'à Tjumen, sur la Tusa, affluent du Tobol. C'est là que commence la grande voie navigable sibérienne, qui par le Tobol, l'Irtisch, l'Ob, le canal de l'Ob à l'Iénisséi, l'Iénisséi, la Tunguska supérieure, l'Angara et le lac Baïkal, conduit sans interruption jusqu'à Werchne-Udinsk, station du transsibérien voisine de Karymskaïa; le chemin de fer continue ensuite vers l'Est sur Vladivostock et Port-Arthur, tandis que la voie navigable pénètre jusqu'en Chine par la Selenga.

De Perm, sur la Kama, jusqu'à Karymskaïa il y a, par le chemin cidessus décrit, environ 7.500 kilomètres, dont 6,100 kilomètres par voie d'eau, et 1.400 par chemin de fer pour les deux sections Perm-Tjumen, et Werchne-Udinsk-Karymskaïa; par la voie ferrée seule, d'autre part, il y a 4.900 kilomètres de Perm à Karymskaïa.

Le transport d'un poud (16 kilogrammes environ) de céréales, de Perm à Karymskaïa, coûte environ 76 kopecks, par voie de fer, et 41 kopecks par la voie mixte, ce qui correspond en moyenne à deux centimes et demi par tonne kilométrique pour la voie ferrée, et 0 centime 50 par la voie navigable. On voit donc que pour les transports de cette nature, la voie navigable, même incomplète, est beaucoup plus économique que le chemin de fer.

Cette navigation est malheureusement encore fréquemment entravée soit par les hauts fonds du canal de l'Ob à l'Iénisséi, où des navires de