« Fasse le ciel, ajoute M. de Mas, que quelque nouveau désastre << ne vienne pas un jour démontrer la nécessité de perfectionne«ments nouveaux à introduire dans la construction des digues de « réservoir en maçonnerie ! ».

Sur ces bases, il indique brièvement, mais sans se livrer à aucun calcul, la méthode à suivre pour déterminer le profil transversal d'un barrage de réservoir. Puis, il insiste sur quelques considérations pratiques, la largeur à donner au couronnement, la revanche à lui attribuer au-dessus du niveau de la retenue, la détermination du poids spécifique des maçonneries, celle de la résistance des matériaux ; sur ce dernier point, il s'associe à la conclusion émise parle cinquième Congrès international de navigation, qu'avec de bons matériaux, on peut, sans imprudence, faire travailler les maçonneries à la compression jusqu'à une limite de 12 kilogrammes par centimètre carré. Il signale ensuite l'altération des maçonneries au contact de l'eau et les précautions à prendre, au premier rang desquelles il place l'homogéneité de la construction; cette considération capitale, dit-il, a conduit à employer d'une manière à peu près exclusive la maçonnerie ordinaire faite, comme M. Guillemain en exprimait le désir «< avec mêmes moellons, même chaux et même sable, nous dirions volontiers, avec mêmes maçons. L'auteur montre que le besoin de cette homogéneité se fait sentir jusque dans les fondations. Par contre, il n'attache qu'une importance restreinte à la forme courbe en plan recommandée par certains ingénieurs comme permettant seule d'éviter les fissures verticales, qui se produisent fatalement dans les barrages rectilignes par suite des variations de température. Dans sa brochure sur la catastrophe de Bouzey, M. l'Inspecteur général Maurice Lévy montre que sur 50 barrages en maçonnerie, 21 sont établis en courbe et 29 ont un tracé rectiligne. D'après M. de Mas, la forme courbe en plan est adoptée pour les barrages de faible longueur et le tracé rectiligne pour les ouvrages d'un développement supérieur.

De là, l'auteur passe à l'examen des dispositions qui ont pour objet de soustraire les éléments essentiels des barrages à l'altération résultant du contact, il mentionne celles qui ont été proposées

à cet effet par M. Maurice Lévy dont le mémoire précité en décrit application qui en a été faite au barrage du réservoir des Senons.

Il termine par l'examen des ouvrages accessoires qui visent l'admission de l'eau dans le réservoir, les bassins de décantation et fossés de ceinture en constatant qu'il n'a rien à ajouter à ce qu'il a dit au sujet des réservoirs avec digue en terre. Pour les ouvrages qui visent l'évacuation des eaux du réservoir, déversoirs, prises d'eau, bonde de fond, il insiste sur la nécessité de donner à ces ouvrages une puissance de débit suffisante pour prévenir toute élévation excessive et anormale du plan d'eau. Il a admis qu'une digue en terre, surmontée, doit être considérée comme perdue. Il n'en est pas de même pour les barrages en maçonnerie et il en a cité quelques-uns, construits, à la vérité, en conséquence, qui font déversoir sur tout ou partie de leur longueur; mais une élévation excessive et anormale du niveau de l'eau dans le réservoir présente, à ses yeux, l'inconvénient d'augmenter considérablement les efforts de compression auxquels la maçonnerie est soumise.

Comme exemple de l'emplacement et de la disposition de ces ouvrages, il mentionne le réservoir du Gouffre-d'Enfer, dont la vidange s'opère par un tunnel de 135 mètres de longueur percé dans le contrefort rocheux de la rive droite. Ce tunnel renferme trois conduites en fonte qui traversent un bouchon en maçonnerie de 11 mètres d'épaisseur; elles sont munies, à l'amont, de valves qui se manœuvrent du bord du réservoir et à l'aval d'un double jeu de robinets. M. de Mas cite encore le réservoir de la Mouche, où les prises d'eau sont réunies dans une demi-tour accolée au parement amont du barrage, ayant extérieurement la forme d'un demi-décagone régulier et évidée intérieurement suivant un demi-cercle.

Il clot cette étude sur les réservoirs, en déclarant que la hardiesse, en ce genre d'ouvrage doit être sévèrement proscrite et en reproduisant l'opinion de M. Guillemain qu'il s'approprie entièrement « En présence des terribles catastrophes que peuvent occa«sionner les barrages, d'une part, et, d'autre part, des éventua«lités que laissent subsister les calculs, il faut tenir compte des hypothèses mème les plus défavorables et, quand on a l'eau

pour adversaire on doit se prémunir contre tous les dangers. « même ceux qui paraissent les plus improbables ».

Le neuvième et dernier chapitre présente un caractère différent des précédents; il est étranger à la construction des canaux et de leurs ouvrages. L'auteur y traite de l'entretien de la voie, du matériel et de la traction, de l'exploitation technique et commerciale; il termine par quelques indications au point de vue financier et par certaines considérations générales.

En ce qui concerne l'entretien, il signale la nécessité d'assurer la conservation des berges et décrit les procédés employés dans ce but; il recommande les perrés de flottaison usités dans le Nord et les murets de flottaison applicables au cas où il existe une chemise d'étanchement en béton. Ils examine ensuite les plantations et les dérasements dont il fait ressortir les inconvénients, le faucardement des herbes, le déglaçage des canaux, qui s'opère au moyen d'un bateau brise glaces, enfin l'entretien des ouvrages d'art, dans lequel il signale spécialement les peintures et les goudronnages. Une partie de ces travaux ne peut s'exécuter sans chômage, c'est-àdire sans interruption de la navigation. M. de Mas indique que l'objectif doit être sinon leur suppression absolue, du moins leur réduction au strict nécessaire et il indique les mesures propres à atteindre ce but. L'impossibilité d'éviter complètement les chomages étant admise, M. de Mas traite la question de la détermination de l'époque à laquelle il convient de les placer; il rappelle les discussions prolongées auxquelles a donné lieu cette question et se prononce nettement pour la simultanéité des chômages; il termine en constatant que la question est résolue par une convention internationale, passée entre la France, la Belgique et l'Allemagne, au terme de laquelle les chômages doivent être compris dans la période du 15 juin au 15 juillet.

De là, M. de Mas passe à l'examen des moyens et du matériel de traction Il mentionne successivement le halage à bras ou à col d'homme. Le halage mixte qui s'opère sur le canal du Berri au moyen d'un âne, qui est logé à bord, mais qui est secondé, lorsque les circonstances l'exigent, par le marinier et sa famille, le haage par chevaux, qui est le plus général, le halage par che

vaux avec relais, qui est appliqué sur les voies navigables de la Belgique vers Paris et qui permet d'y desservir un trafic annuel de six millions de tonnes. L'atteinte portée dans ce dernier système à la liberté de circulation se justifie, dit M. de Mas, par la nécessité d'éviter tout retard sur des voies navigables à fréquentation exceptionnelle et d'y prévenir des encombrements préjudiciables à l'intérêt général.

En France, des applications de la traction mécanique sur les voies navigables artificielles ont été faites depuis longtemps déjà dans les biefs de partage avec souterrain. M. de Mas cite le service de touage du canal de Saint-Quentin, qui va être incessamment modifié par la substitution de toueurs électriques aux toueurs à vapeur ordinaires actuellement en usage, le touage du bief de partage du canal de la Marne au Rhin, où l'on se sert de machines. Francq, marchant sans émission de fumée, celui du bief de partage du canal de Bourgogne où le système Francq a été également adopté, mais où on va y substituer, les toueurs à vapeur étant arrivés à leur limite d'usage, une solution des plus élégantes comportant l'emploi de l'électricité et imaginée par M. l'Ingénieur en chef Galliot, le halage funiculaire installé au bief de partage du canal de l'Aisne à la Marne; enfin le service de touage, avec moteur à pétrole sur le canal du Nivernais. Pour chacune de ces applications, M. de Mas fait connaître la taxe imposée aux bateaux à titre de rémunération du service rendu et le résultat financier pour l'Etat.

On a cherché à généraliser ces solutions et à les étendre à la traction mécanique des bateaux sur les canaux, en section normale. La difficulté du problème, dit M. de Mas, consiste à obtenir économiquement la division de la force motrice. Il mentionne la solution de M. Bouquié, la poulie magnétique de M. Bovet, le bateau porteur à hélice de M. Galliot, le halage par locomotives à vapeur de M. Larmanyat. Il décrit ensuite avec détails le halage funiculaire de M. Maurice Lévy, appliqué sur le bief de partage du canal de l'Aisne à la Marne et le halage par locomotives électriques en usage sur les canaux du Nord. Mais, ces diverses solutions, restées pour la plupart à l'état de projets, ou pour un motif ou un autre,

généralement pour des motifs plutôt financiers que techniques, n'ont pas donné de résultats satisfaisants. Avec M. de Mas, nous ne pouvons que faire des voeux sincères pour le succès de la Compagnie électrique du Nord, qui exploite ce dernier procédé.

Comme point de départ dans l'exploitation, M. de Mas signale d'abord le règlement de police de la navigation du 1er avril 1899; puis il insiste sur la nécessité de ne laisser circuler que des bateaux en bon état, sur la bonne utilisation du matériel; il indique les dispositions à prendre aux abords des écluses, et détermine les restrictions à apporter à la liberté de la circulation; les mesures d'ordre sont pour lui la base d'une exploitation rationnelle; mais, à son avis, les progrès à faire dans cet ordre d'idées sont encore considérables. Au point de vue de l'exploitation commerciale, il mentionne les ports particuliers, que les industries riveraines veulent établir le long du canal et dans l'installation desquels les ingénieurs ont un rôle administratif et technique de premier ordre.

A la suite de cet exposé, l'auteur entre dans quelques considérations financières. Après avoir rappelé l'opinion de M. l'Inspecteur général Graeff, qui admettait « que la dépense d'un chemin << de fer est à la dépense d'un canal construit dans les mêmes ⚫ conditions, dans le rapport de trois à deux », il fait voir que la loi du 5 août 1879 a considérablement aggravé les conditions d'é tablissement des canaux, il résume dans un tableau les prix de revient de ceux qui ont été construits depuis cette époque et se croit en mesure d'affirmer : « qu'un canal pour bateau de 300 ton◄nes coûte au moins aussi cher qu'un chemin de fer à double voie « de largeur normale, établi dans les mêmes conditions de relief « et de nature du sol ». Il cite encore le canal de Dortmund à l'Ems, établi pour des bateaux de 600 tonnes; son prix de revient, relativement peu élevé, tient en partie à la facilité et au peu de relief du terrain, mais il doit être aussi attribué au soin avec lequel les études ont été faites, à la perfection avec laquelle les travaux ont été surveillés et exécutés. Les dépenses de personnel se sont élevées à plus de 10 p. 100 de la dépense totale en travaux. C'est là, dit M. de Mas, un exemple à méditer et à imiter : les économies de personnel, en matière de travaux neufs, sont absolu