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sibilité est telle, qu'une pluie un peu abondante, qui imprègne d'eau le tablier, affecte l'état d'équilibre du pont et sa facilité de manæuvre. On y remédie en recouvrant le tablier d'un tapis de câbles d'aloés. M. de Mas fait remarquer que ces pont-levis ne s'adaptent facilement qu'à des passages rétrécis, de 8 inètres de largeur au plus, qu'ils interceptent en outre le halage sur la rive où sont placés les montants, mais qu'ils fournissent une solution très économique pour l'établissement de ponts sur les murs de fuite des écluses.

Il existe bien d'autres systèmes de pont mobiles ; mais ils répondent plutôt à des cas particuliers qu'à une solution générale du problème des ponts mobiles sur canaux. M. de Mas se borne à mentionner deux ponts dont le tablier se soulève parallèlement à lui-même de la quantité voulue pour laisser aux bateaux la hauteur nécessaire. L'un d'eux est le pont levant de la rue de Crimée sur le canal Saint-Denis à Paris; l'autre est le pont levant du Larey sur le canal de Bourgogne à Dijon.

Le chapitre se termine par une courte mention relative aux ponts par dessous. Si l'on en excepte la traversée des Vosges par le canal de l'Est, où une contrée accidentée a souvent imposé cette solution, ces ouvrages sont rares; ils présentent la plus grande analogie avec les aqueducs ou les ponts-canaux et, comme ces passages sont nécessairement longs, obscurs et exposés aux filtrations de la cuvelte du canal, M. de Mas recommande avec raison l'évasement des têtes.

Le chapitre 3 vient de définir les ouvrages qu'exige la rencontre des voies de terre; ceux à établir à la traversée des cours d'eau font l'objet du chapitre 4. L'auteur les distingue, d'après l'imporlance de l'écoulement qu'il s'agit de maintenir, en aqueducs el en ponts canaux. Il traite ensuite des traversées de rivière à niveau et des ponts-rivières. Telles sont les divisions de ce chapitre.

Il faut d'abord assurer l'écoulement des eaux pluviales recueillies dans les contre-fossés. Le moyen le plus simple, quand les niveaux de l'eau dans le canal et dans le fossé le permettent, consiste dans la construction d'un petit dallot, à une ou plusieurs ouvertures, ménagé sous le chemin de halage. Seulement, M. de Mas fait re

marquer avec raison qu'en pareil cas, il est toujours prudent de ménager, en amont de l'ouvrage d'introduction des eaux, un bas-. sin de décantation où les matières en suspension puissent se déposer et, en outre, d'abaisser d'une cinquantaine de centimètres le plafond du canal au droit de cette introduction et sur une certaine longueur à l'amont et à l'aval.

Quand les eaux sont plus abondantes ou que leur niveau ne permet pas de réaliser cette solution, il faut leur donner passage sous le canal au moyen d'ouvrages appropriés à cette destination, ce sont les aqueducs. Mais, M. de Mas fait observer que ces ouvrages, même en apparence les plus modestes, doivent généralement avoir une grande longueur et étre fondés à un niveau assez has, si bien qu'ils sont presque toujours d'un prix élevé et qu'il importe de réduire leur nombre au strict nécessaire.

Ces sujétions s'aggravent dans une très large mesure, lorsque le plafond du canal est très voisin du fond du cours d'eau ou se trouve même à un niveau inférieur. L'aqueduc fait alors siphon et sa voûte reste constamment noyée. Ces ouvrages peuvent quelquefois présenter une réelle importance; à titre d'exemple, M. de Mas cite les dispositions adoptées pour l'aqueduc siphon de Vilosnes sur le canal de l'Est à la traversée du canal de fuite de l'usine de Vilosnes. Cette usine absorbe tout le débit d'étiage de la Meuse, soit environ 5 à 6 mètres cubes, auxquels l'ouvrage doit livrer passage sans créer de remous préjudiciable; il a coulé une quaranlaine de mille francs et fonctionne depuis 1878 d'une manière irréprochable. Toute forme, dit M. de Mas est convenable; mais elle doit satisfaire à deux conditions qu'il ne faut jamais perdre de vue, la facilité d'entretien et la possibilité d'une augmentation du mouillage du canal par abaissement du plafond. Il signale ensuite l'emploi de conduites métalliques au lieu d'aqueducs en maçonnerie et cile, comme exemple, le siphon de la Hayne à Condé, dont il décrit le dispositif. Il termine par quelques renseignements sur les déversoirs de fond et de superficie, qui accompagnent habituellement les aqueducs sous-canal.

Quand le cours d'eau est trop important pour qu'un aqueduc puisse suffire à en assurer l'écoulement, il faut recourir à l'emploi

de ponts canaux. M. de Mas mentionne d'abord les ponts canaux en maçonnerie et en cile un certain nombre, généralement de construction ancienne. Par raison d'économie, ils ont été construils pour une seule voie de bateau ; mais ce rétrécissement a des conséquences fâcheuses, que fait ressortir M. de Mas. L'auteur signale ensuite l'aspect disgracieux de la plupart de ces ouvrages et les procédés employés dans quelques-uns d'entre eux pour remédier à celle defectuosité. Mais, il insiste particulièrement sur les moyens d'assurer l'étanchéité de la cuvelle, qui constituent le point délicat en matière de ponts.canaux en maçonnerie. Il décrit avec détails ceux qui ont été employés au pont-canal du Guétin sur le canal latéral à la Loire, au pont-canal de Saint-Phlin sur le canal de la Marne au Rhin et à ceux du canal de Dortmund a l'Ems. Il signale les dangers de la gelée, l'effet qu'elle a eu sur le pont-canal de Troussey pendant l'hiver 1870-1871 et indique les précautions à prendre pour y remédier dans la mesure du possible. Il recommande : 1° de réduire l'ouverture des arches ; 2° d'adopter la forme de voûte, qui, toutes choses égales, procure le moindre déplacement à la clef. Il traite enfin la question délicate de l'étanchéité à la jonction des maçonneries et des remblais.

De là, l'auteur passe aux ponts-canaux métalliques. Il donne d'abord quelques renseignements sur un ouvrage mixte, le pont. canal de la Charité à Charenton, où les voûtes sont remplacées par des plaques de fonte, qui supportent une couche de béton. Il décrit ensuite les ponts-canaux avec poutres droites et fers profilés, dont l'emploi fournit la véritable solution du problème. Le premier ouvrage de ce genre est le pont-canal de l'Albe sur le canal des houillères de la Sarre. C'est sur le même type qu'a été construit le grand pont-canal de Briare, qui est entièrement en acier. M. de Mas en donne la description détaillée. Il signale incidemment le joint étanche qu'il y a lieu de ménager dans ces ouvrages à la jonction du tablier métallique avec les maçonneries des culées et cite le joint en caoutchouc, qui, après avoir été appliqué une première fois en 1881 au pont-canal du Sanon sur une des rigoles alimentaires du canal de la Marne au Rhin, a été fréquemment reproduit. Il termine cette étude par quelques observations très judicieuses

sur les avantages et les inconvénients des ponts-canaux métalliques.

Lorsqu'on veut éviter les difficultés et la dépense considérable de ces ouvrages, on traverse à niveau les grands cours d'eau. M. de Mas décrit la traversée de la Loire par le canal latéral à ce fleuve, à Châtillon; il signale les défectuosites de cette solution, à laquelle on a récemment substitué le pont-canal de Briare. Il estime que les traversées à niveau ne sont acceptables que quand elles peuvent s'effectuer à travers une rivière canalisée, au moins sur le point considéré, d'un régime presque aussi sûr que celui d'un canal. Dans quelques cas particuliers, près de l'embouchure des fleuves, on a eu aussi recours à des ponts-canaux tournants ; M. de Mas cite, à titre d'exemple, celui qui existe en Angleterre sur le canal maritime de Manchester.

Le chapitre se lermine par une mention relative aux ponts rivière, qui servent au passage d'une rivière au-dessus d'un canal. Ces ouvrages, qui sont fort rares, ne différent des ponts-canaux que parce que les dimensions de la cuvette, au lieu d'être déterminées d'après les convenances de la navigation, sont commandées par la nécessité de donner passage aux plus grands débits de la rivière.

Le cinquième chapitre est consacré aux ascenseurs et plans inclinés, que l'on a été conduit à construire pour échapper aux sujétions que présentent les écluses, lorsqu'il faut racheter une grande différence de niveau sur un faible parcours. M. de Mas renvoit fréquemment aux rapports, éludes et calculs présentés tant par les ingénieurs du service que par une commission spéciale chargée de classer les projets produits pour le canal en construction de la Marne à la Saône, ainsi qu'à une intéressante notice de M. Hirsch.

Il classe les ascenseurs en trois catégories, les ascenseurs funiculaires, les ascenseurs hydrauliques et les ascenseurs sur flotteurs.

Dans la première catégorie, il se borne à mentionner les sept ascenseurs établis de 1834 à 1836 sur le Great western canal, en Angleterre, pour racheter des chutes dont la plus élevée atteignait

14 mètres. Ces ouvrages fonctionnaient assez bien ; mais les embarcations auxquelles ils donnaient passage étaient plutôt des barques que des bateaux et, depuis longtemps, ils ont cessé d'exister.

Les ascenseurs hydrauliques desservent, au contraire, de vrais bateaux de commerce. M. de Mas donne la description de ceux d'Anderson en Angleterre, des Fontinettes en France sur la grande ligne de Paris à la mer du Nord et de la Louvière sur le canal du Centre Belge. Nous ne pouvons le suivre dans cette description, qu'il qualifie de sommaire, mais qui occupe 25 pages de son ouvrage. Il fait connaître en même temps la manière dont s'effectuent les mancuvres et le temps qu'elles exigent. Passant ensuite à l'examen des accidents, qui se sont produits à Anderson et aux Fontinettes, il montre que, ni les uns, ni les autres ne sont de nature à discréditer le principe même des ascenseurs hydrauliques. L'auteur termine cette étude par des renseignements sur le mode d'exécution des presses, qui constituent l'organe délicat, le point dangereux de l'appareil. En France, il avait été d'abord question de les exécuter en fonte, comme à Anderson; mais, après de nombreux essais, on se décida à composer les presses d'anneaux en acier laminé sans soudure, comme les bandages de roues de locomolives. Ces anneaux sont empilés les uns sur les autres et emboités à mi-épaisseur sur 04,005 de hauteur. Une cheminée continue en cuivre, appliquée à intérieur assure l'étanchéité et des cornières verticales disposées à l'extérieur maintiennent la rigidité du cylindre. En Belgique, malgré l'accident d'Anderson, on n'a pas renoncé à l'emploi de la fonte, mais cet emploi est combiné avec des précautions spéciales. M. de Mas regarde les deux solutions comme également acceptables, car les coefficients de sécurité sont de 7 et 8.

Parni les ascenseurs sur flotteurs, M. de Mas mentionne et décrit celui qui fonctionne en Allemagne sur le canal de Dortmund à l'Ems. La différence de niveau est normalement de 14 mètres et peut atteindre 16 mètres. Le sas peut recevoir des bateaux de 600 tonnes de jauge ; le poids total en mouvement est de 3.100 lonnes, dont 600 pour les flotteurs, 900 pour le sas et 1.600 tonnes d'eau.

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