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le troisième de 50.000 couronnes. En outre le gouvernement autrichien s'est réservé le droit d'acheter d'autres projets, au prix de 25.000 couronnes. Enfin, si un des projets qui seront primés ou achetés vient à être exécuté, et si l'ouvrage se comporte bien après un fonctionnement d'une durée de deux ans, son auteur recevra une prime supplémentaire de 200.000 couronnes dans le cas où il ne serait pas chargé de l'exécution.

Les principales conditions imposées par le programme du concours peuvent se résumer comme il suit :

1° Consommation d'eau aussi faible que possible;

2Sécurité complète, dans la traversée de l'élévateur, de tout bateau susceptible de naviguer sur le canal;

3° Sécurité complète de l'exploitation;

4o Possibilité de faire passer 60 bateaux par 24 heures, dont 30 dans chaque sens.

Les caractéristiques des plus gros bateaux qui seront admis à naviguer sur le canal Danube-Oder sont les suivantes : longueur 67 mètres; largeur 8, 20; tirant d'eau 11,80; chargement 600 tonnes.

Les concurrents avaient à leur disposition un plan au millième, avec courbes de niveau de mètre en mètre, sur lequel était figure le tracé du canal. Ils avaient aussi les résultats de nombreux sondages donnant la constitution géologique du sol.

La clôture du concours eut lieu le 31 mars 1904. A cette date 231 envois, représentant un nombre presque égal de projets, étaient parvenus au Ministère du Commerce. Ils furent examinés par un jury de neuf membres, comprenant cinq Autrichiens, deux Allemands, un Français (M. de Bovet) et un Anglais (M. Vernon-Harcourt). La proclamation des résultats du concours eut lieu le 29 octobre dernier en présence du Ministre du Commerce.

Le premier prix fut attribué à un projet de plan incliné portant la devise : « Universell », qui est décrit ci-après, dont les auteurs sont les cinq fabriques de machines réunies de Bohème, en collaboration avec la maison Siemens-Schuckert, de Vienne.

Le deuxième prix fut accordé à un projet ayant pour devise : « Habsburg , dont les auteurs sont : MM. Umlauf; von Stockert; Offermann; établissements autrichiens Siemens-Schuckert; fa.

briques de machines Andritz; fabriques de machines réunies d'Ausbourg et Société de constructions de machines de Nüremberg.

L'élévateur projeté est un immense flotteur formé par un cylindre en tôle d'acier à axe horizontal de 70 mètres de longueur et de 52 mètres de diamètre, qui contient deux sas cylindriques diamétralement opposés. Ces sas peuvent être mis en communication avec les deux biefs et la rotation du système qui ne pèse pas moins de 10.000 tonnes est obtenue au moyen d'un moteur de 70 chevaux. Le coût de ce projet s'élève à 6.400.000 couronnes, soit environ 6.700.000 francs.

Le troisième prix ne fut pas décerné.

Le jury accorda en outre une mention honorable à huit projets, sans les classer par ordre de mérite. Parmi ces projets il en proposa trois pour l'achat. Ces derniers sont les suivants :

1° Un projet de plan incliné présenté par un groupe important d'ingénieurs et d'établissements exclusivement autrichiens. Devise . « Industria austriaca v ;

2° Un projet de plan incliné ayant pour auteurs : la Société française de constructions mécaniques, anciens établissements Cail, en collaboration avec trois maisons autrichiennes. Ce projet, de même que le précédent, fut proposé pour l'achat parce qu'il contient des particularités intéressantes, qui le rendent utile pour une étude comparative. Devise : « Securitas »;

3. Un projet d'écluse de 36 mètres de chute, émanant d'ingénieurs autrichiens. Devise : « Renaissance ».

Les cinq autres qui reçoivent une mention honorable sont les suivants :

1° Un projet d'écluse de 36 mètres de chute, basé sur l'emploi du flotteur de M. de Béthancourt, dont le principal auteur est M. Schnapp, de Berlin. Devise : « Ohne Maschine ».

2° Un projet de plan incliné, comportant l'emploi de patins, ayant pour auteur M. Albert Hundt, à Plauen (Saxe). Devise : « Magnetkraft ». Ce projet est caractérisé par l'intervention d'altractions électromagnétiques pour régulariser la pression qui s'exerce sur les surfaces de glissement et pour assurer l'adhérence du sas aux têtes des biefs ;

3° Un projet d'écluse à très faible consommation d'eau émanant d'un groupe d'ingénieurs de Vienne. Devise : «Zieht, Zieht, Hebt ». Le bateau est placé à l'intérieur d'un flotteur hermétiquement fermé qui peut monter ou descendre dans l'intérieur du sas de l'écluse qui est toujours plein d'eau;

4° Un projet comportant deux écluses de 18 mètres de chute, séparées par un bief de 400 mètres de longueur, dont l'auteur est M. Wilhelm, Ingénieur des Ponts et Chaussées à Gap. Une description sommaire de ce projet est donnée ci-après. Devise : « Pourquoi vouloir faire aller les bateaux sur des rails ? »;

5° Un projet de plan incliné ayant pour auteurs MM. Daydé et Pillé, Ingénieurs-constructeurs à Creil. Devise : « Labor improbus omnia vincit ».

Comme on le voit les plans inclinés ont retenu d'une manière toute particulière l'attention du jury. Par contre les nombreux projets d'élévateurs verticaux qui ont été présentés n'ont pas eu de succès. Dans les projets qui étaient inspirés par l'ascenseur des Fontinettes ou celui de La Louvière, il avait fallu prévoir le franchissement de la chute totale en deux échelons de 18 mètres chacun. Cette hauteur d'élévation dépasse notablement celle des ascenseurs existants et il s'agit de soulever un poids presque double. Le jury a estimé qu'aucun des projets présentés n'a donné une solution satisfaisante de ce difficile problème. Dans le cas actuel ce système est d'ailleurs à peine admissible en raison de la concentration des charges sur le sol et de la nature de celui-ci.

Pour des raisons analogues les projets d'ascenseurs à flotteurs du type llenrichenburg furent également écartés.

Le concours de Vienne a donné naissance à un type nouveau, ou tout au moins peu connu, de projets d'élévateurs qui dérivent plus ou moins du type représenté par la grande roue de Paris, et comportent deux sas équilibrés. Un seul de ces projets a paru au jury véritablement bien conçu et suffisamment étudié dans ses détails pour pouvoir être réalisé d'une manière pratique. C'est celui auquel a été attribué le second prix.

Voici maintenant une description sommaire, empruntée au rapport du jury, du projet de plan incliné qui a oblemu le premier prix.

C'est un plan incliné longitudinal qui a une pente de 40 millimètres par mètre et une longueur de 900 mètres. Il est à deux voies sur chacune desquelles se meut un sas métallique, dans lequel le transport des bateaux s'effectuera, ou bien complètement à flot, ou bien complètement à sec, ou encore dans un état intermédiaire. On pourra de cette manière faire des expériences très instructives pour déterminer le meilleur mode de transport des bateaux.

L'un des sas sera monté sur des roues et l'autre se déplacera sur des rouleaux, ce qui permettra de faire la comparaison entre ces deux systèmes qui paraissent les meilleurs parmi ceux qui ont été proposés. L'égalisation des charges sur les essieux et sur les rouleaux sera obtenue au moyen de ressorts.

Lorsqu'un bateau devant ètre transporté à flot aura pénétré dans un sas il sera maintenu écarté des parois de celui-ci au moyen de semelles qui viendront s'appliquer contre lui, grâce à la pression de manches à air longitudinales, de forme cylindrique, qui seront gonflées avec de l'air comprimé. Un autre dispositif est prévu pour soutenir les bateaux échoués.

La hauteur de l'eau dans le sas sera de 3 mètres, ce qui représente, rien que pour le bateau et l'eau dans laquelle il flotle, un poids de 1.700 tonnes. Le poids total du système mobile est de 2.400 tonnes pour chaque sas.

Aux extrémités de sa course chaque sas entre en contact avec l'une ou l'autre des têtes des deux biefs, lesquelles seront munies de portes. On évite ainsi l'inconvénient d'immerger partiellement le sas, et on supprime en même temps la disposition assez gênante connue sous le nom de « summit plane ».

La traction des sas se fera au moyen de l'électricité.

La pente du plan incliné n'étant pas excessive on aurait pu à la rigueur rendre les sas automobiles et obtenir leur mouvement par simple adhérence. Mais il aurait fallu munir les essieux de nombreux moteurs, difficiles à visiter et à entretenir. En outre, la flexion des ressorts supportant le sas, variable avec la charge de celui-ci, aurait été une cause de complication et de gêne. Il a paru bien préférable de recourir à un tracteur indépendant prenant son

point d'appui sur une crémaillère, et installé sous le sas, vers son extrémité aval.

A chacun des sas correspond dans l'usine génératrice une dynamo spéciale. Ces dynamos sont montées toutes deux sur l'arbre de la machine motrice, mais elles sont électriquement indépendantes l'une de l'autre. Dans les conditions normales de l'exploitation, lorsqu'un sas montera l'autre descendra. Le premier recevra le courant qui lui est nécessaire de la dynamo correspondante. Le travail produit par la descente du second sera utilisé en grande partie. A cet effet les dynamos du tracteur fonctionneront comme génératrices et enverront dans l'usine un courant qui sera reçu par la deuxième dynamo qui jouera alors le rôle de moteur et viendra soulager la machine motrice. Mais la récupération de l'énergie du sas descendant n'est nullement obligatoire, car les installations prévues sont suffisamment puissantes pour permettre de remorquer le sas montant lorsque l'autre sera arrêté.

Aucune surveillance des dynamos ne sera nécessaire dans l'usine génératrice. Toutes les dispositions sont prises pour que le réglage de l'excitation et du courant se fasse à bord des tracteurs.

Les principaux avantages que présente l'emploi de l'électricité sont les suivants :

Les démarrages et les arrêts se feront avec la lenteur désirable pour éviter des soubresauts et des mouvements désordonnés de l'eau dans le sas. Les deux sas seront indépendants l'un de l'autre et l'on sera maitre à chaque instant de leurs mouvements.

En reliant les sas par des câbles ou par des chaînes on s'exposerait à de nombreux inconvénients :

Impossibilité d'assurer la marche complètement régulière des sas, à cause de l'élasticité des chaînes ou des câbles, surtout dans le cas d'un plan incliné de grande longueur.

Démarrages et arrêts difficiles à bien régler.

Pertes de temps dues à la nécessité de faire partir simultanément le bateau montant et le bateau descendant.

Arrêt complet de l'exploitation en cas d'avaries à un seul sas. Les sas seront pourvus de freins très puissants et très sûrs. Il

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