La solution étant assez rapidement absorbée par la chaussée à laquelle elle donne une teinte jaunâtre, la circulation n'est pas gênée par les arrosages; c'est là le plus grand avantage du produit. Son odeur ammoniacale, peu sensible immédiatement après l'opération, est modifiée par la chaleur du soleil et devient assez désagréable pendant quelques jours, rappelant celle que laissent, après leur passage, les automobiles à pétrole, mais elle disparaît à la longue.

Pendant les quatre ou cinq jours qui suivent les arrosages, une semaine au maximum, il n'y a pas de poussière sur la route, mais ce résultat ne peut-il être attribué en partie, au balayage énergique subi par la chaussée? Au bout de ce temps la poussière commence à reparaître, si l'on ne preud soin d'arroser de nouveau.

Aujourd'hui, sur les deux parties Westrumitées, où l'on a cessé depuis trois mois les arrosages qui devenaient trop onéreux, il ne reste aucune trace de l'opération et la poussière y est aussi abondante que sur les autres parties de la route.

Pendant les quelques jours où il a plu, la boue n'a pas été moindre sur les sections traitées à la Westrumite que sur celles non traitées. La pluie paraît d'ailleurs dissoudre ce produit, car l'eau qui ruisselle à la surface de la chaussée et s'écoule dans les caniveaux est de même couleur que la solution de Westrumite.

Sous la neige et le verglas, les parties westrumitées se sont comportées absolument de la même façon que les chaussées non traitées.

En somme, le Westrumitage augmente simplément l'efficacité des arrosages ordinaires, et peut rendre des services dans les villes, sur les voies de luxe dotées d'un budget important, mais son emploi ne saurait être recommandé pour les routes ordinaires dont les crédits d'entretien sont généralement faibles.

Nous ne pensons pas qu'il ait, sur l'usure de la chaussée, une influence appréciable.

Bergerac, le 8 décembre 1904.

Note de M. Caillez, ingénieur en chef.

Les essais comparatifs de goudronnage et de westrumitage auxquels il a été procédé, au cours de l'été dernier, dans l'arrondissement de Bergerac, sur la route nationale n° 21, et dont l'intéressant rapport de M. l'ingénieur Soubzmaigne donne un compte rendu très complet, établissent nettement la supériorité du premier de ces procédés sur le second, tant au point de vue des résultats obtenus contre la poussière et contre la boue que de la dépense ellemême.

Le goudronnage, effectué sur une surface d'environ 13.000 mètres carrés de chaussée, a fait disparaitre complètement la poussière qui couvrait la route sur plusieurs centimètres d'épaisseur et qui se soulevait sous les roues des voitures et des automobiles, nombreux dans cette région, en nuages aveuglants qui ne se dissipaient que plusieurs minutes après le passage des véhicules. Les matériaux, dont la sécheresse habituelle au climat de la partie méridionale du département de la Dordogne, provoque la désagrégation et par suite l'usure, ont été agglutinés par le goudronnage, la chaussée a pris un aspect lisse comme celui d'une chaussée asphaltée, toute poussière a disparu et il ne s'est manifesté aucune boue après quelques journées de pluie.

Il résulte des expériences faites qu'il convient, pour obtenir des résultats entièrement satisfaisants, de ne livrer la chaussée à la circulation qu'un certain nombre d'heures (il est bon d'attendre vingtquatre heures au moins par un temps chaud) après le répandage du goudron et le sablage, de manière que le goudron ait le temps de faire corps avec les matériaux d'empierrement.

La rigueur de la température qui a sévi à la fin du mois de novembre et l'abondante chute de neige qui a précédé cette période de grands froids ont permis de faire d'intéressantes constatations et d'observer que la neige fondait en tombant sur les parties de route goudronnées, tandis qu'elle séjournait sur les parties non goudronnées, ce qui empêchait le verglas de se produire sur les premières au moment du dégel.

Le goudronnage, tel qu'il a été pratiqué sur la partie de route considérée, paraît donc devoir donner d'excellents résultats, et nous ne doutons pas qu'il amène une diminution sensible d'usure des matériaux d'empierrement. Nous ne pourrons être absolument fixés, sinon sur la valeur, du moins sur la persistance de ces résultats, qu'après l'hiver passé.

Mais nous nous proposons dès à présent, si l'administration supérieure veut bien mettre à notre disposition en 1905 les crédits nécessaires, d'ailleurs peu élevés, d'étendre le champ de nos expériences et d'appliquer le goudronnage, non seulement à d'autres sections de routes de l'arrondissement de Bergerac, mais aussi aux traverses mêmes de Périgueux, où la poussière est particulièrement désagréable et où sa disparition causerait aux habitants et aux riverains la plus vive satisfaction.

Nous rendrons compte ultérieurement, s'il y a lieu, des nouveaux résultats que nous aurons obtenus.

Périgueux, le 31 janvier 1905.

CHRONIQUE

N° 15

CONCOURS INTERNATIONAL DE VIENNE

POUR

UN PROJET D'ÉLÉVATEUR DE BATEAUX

COMPTE RENDU

Par M. WILHELM, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Un concours international a été ouvert à Vienne, en avril 1903, ayant pour objet un projet complètement étudié d'élévateur de bateaux, permettant de franchir une différence de niveau de 36 mètres sur un canal qui reliera le Danube à l'Oder. Les explications qui suivent feront comprendre l'utilité de ce concours et les conditions dans lesquelles il a été institué.

Une loi du 11 juin 1901 a décidé la création, en Autriche-Hongrie, d'un important réseau de voies navigables qui comprend plus de mille kilomètres de canaux et 400 kilomètres de rivières à canaliser. Ce programme devra être exécuté dans un délai maximum de vingt années et entraînera une dépense d'environ 900 millions de francs. Le pays ayant un relief assez accidenté, la question des moyens à employer pour franchir les chutes des canaux prend une importance toute particulière et elle est à l'étude depuis plus de dix ans. Le plus important des canaux projetés, celui du Danube à l'Oder, présentera une dénivellation totale de 205 mètres sur une longueur de 276 kilomètres. Pour le canal Danube-Moldau cette dénivellation sera de 534 mètres sur 201 kilomètres, ou de

874 mètres sur une longueur moindre, suivant la solution qui sera adoptée. En présence de ces grandes différences de niveau on fut amené à penser que les écluses à sas, trop nombreuses et par suite trop rapprochées, apporteraient une gène excessive à la navigation, et qu'il était préférable de recourir à des élévateurs mécaniques permettant de franchir d'un seul coup de grandes chutes. L'industrie privée, qui compte en Autriche de grandes maisons de constructions mécaniques, poussait à l'adoption de plans inclinés qui donnèrent lieu à d'intéressants projets, dont les premiers remontent à une quinzaine d'années.

Pour le canal Danube-Oder les études dans ce sens furent poussées très loin et l'on proposa de répartir la dénivellation totale. entre sept plans inclinés. Plusieurs Ingénieurs français prirent part à ces études et l'on peut citer notamment M. Peslin Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

Mais le Bureau hydrotechnique du Ministère du Commerce d'Autriche ne crut pas pouvoir proposer l'adoption de ces élévateurs mécaniques et il poursuivit de son côté l'étude d'un projet avec écluses, comportant un tracé différent pour le canal. Ces écluses devaient être au nombre de 45, avec des hauteurs de chute variant de 3,20 à 5 mètres. Les ressources en eau dont l'aménagement était prévu permettaient d'éviter l'emploi de bassins d'épargne.

Après l'achèvement des études préliminaires on vit approcher le moment où il faudrait faire un choix entre les écluses et les élévateurs mécaniques. Pour prendre une décision en pleine connaissance de cause le Ministre du Commerce résolut de mettre au concours l'étude d'un projet d'élévateur de bateaux, applicable à l'un des sept échelons dont il est question ci-dessus. Dans le cas où le concours donnerait naissance à un projet d'élévateur mécanique paraissant complètement satisfaisant, on pourrait exécuter cet ouvrage à l'endroit prévu, et le soumettre à des essais qui permettraient de trancher la question de savoir s'il conviendrait d'étendre l'emploi de ce système à l'ensemble des canaux projetés. Dans le but de provoquer des études sérieuses et approfondies, des prix très importants furent attachés à ce concours le premier de 100.000 couronnes, le second de 75.000 couronnes et