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24 années passage à un trafic important de locomotives et de wagons de la voie normale, ce pont se trouvant situé entre deux gares importantes.

Sa suspension était du système von Schnirch, c'est-à-dire qu'elle se composait sur chaque tête de deux nappes de câbles superposées, en chaînes de fer formées de longs maillons.

A chaque maillon, il y avait un goujon d'articulation sur lequel étaient également prises des barres diagonales formant croisillonnement entre les deux nappes superposées.

Ce croisillonnement avait pour but de maintenir la rigidité en travaillant tantôt à la traction, tantôt à la compression,

Pendant son existence, ce pont n'a donné lieu à aucun accident; il a été démoli en novembre 1884 parce qu'il était devenu trop faible en vue des nouvelles locomotives, de même que les ponts de la ligne de Rouen à Paris ont dû être démolis et reconstruits, non pas parce que le système était condamnable, mais parce que ces ponts étaient devenus trop faibles pour le service à remplir.

M. de Boulongne, dans une Note insérée aux Annales des Ponts et Chaussées (Cahier de Janvier 1886), nous apprend au sujet de ce pont du Canal du Danube une particularité qui mérite d'être citée ; une grave erreur avait été commise dans les calculs de son établissement.

Alors, on n'était pas comme aujourd'hui très fixé sur la résistance du métal et, pour s'en assurer, on fit des expériences avec une presse hydraulique dont malencontreusement on avait mal calculé la pression sur la soupape. Il en est résulté que la résistance absolue du métal employé avait été admise comme fournissant 73 kilog. par millimètre carré et la limite d'élasticité 45 kilog. ; par suite, on avait adopté un travail de 14 kilog. par millimètre carré pour le travail du fer des chaînes, ce qui donnait un coefficient de sécurité de 5,2. Mais plus tard, on a reconnu que cette résistance absolue n'était en réalité que de 43 kilog., ce qui conduisait à un coefficient de sécurité au-dessous de 3.

Dans les conditions d'un travail aussi élevé, les cils des articulations ont pris du jeu et cela avec d'autant plus de facilité que, par le fonctionnement de la triangulation placée entre les deux

nappes de câbles, les efforts se transmeitaient tantôt à la compres. sion, tantôt à la traction.

Il faut convenir que si, avec de telles erreurs et vices de construction, l'ouvrage n'a donné lieu à aucun accident, le système en lui-même est digne de toute confiance.

Dans le pont suspendu que nous concevons, le travail des cables ne s'exerce exclusivement qu'à la traction. Ce travail est facilement calculable ; il pourra ètre vérifié sûrement “après coup”, au passage des trains, à l'aide du“ câble témoin.

Le réglage de chacun des éléments est simple et facile et la résistance de ces éléments ne peut laisser aucun doute.

Si même, par suite de faits impossibles à prévoir augmentation de poids de matériel ou toute autre cause, on avait besoin d'augmenter ultérieurement la résistance de l'ouvrage, cela serait des plus facile sans même interrompre la circulation, puisque la suspension étant amovible - on peut enlever une pièce et lui en substituer une autre analogue, mais de résistance supérieure.

Les progrès de la métallurgie sont tels que l'on peut et que l'on pourra, dans l'avenir, donner plus de résistance à volume égal ; d'où il résulte que si le pont du Canal du Danube ou les ponts de la ligne de l'Ouest avaient comporté les perfectionnements découlant de l'amovibilité, on aurait pu éviter la dépense et les ennuis de leur reconstruction.

Deformations élastiques. - Après ce qui précède, nous ne voyons qu'une seule objection qui puisse être présentée : c'est celle relative à la rigidité, et c'est pour la combattre que nous avons combinė la “ poutre raidissante " dont l'action limite ces déformations, de telle sorte qu'elles ne puissent être en rien gênantes pour le roulement d'un train.

On conçoit en effet que le coefficient d'allongement ou de raccourcissement élastique du métal étant le même, qu'il agisse dans un sens ou dans l'autre, il n'y a pas de motif pour qu'un pont dont les pièces travaillent en tension soit plus flexible que celui dans lequel elles travaillent en compression. Il suffit dès lors de limiter la déformation de la parabole des câbles.

En d'autres termes, si l'on considère les câbles comme rectilignes dans le pont suspendu qui travaille en tension et si on empèche la déformation de la courbe, on obtient la même rigidité, toutes choses égales par ailleurs, que dans le pont en arc qui travaille à la compression.

Pourtant, il convient d'expliquer que si la deformation élastique présente quelques inconvénients, elle a aussi de grands avantages.

Au point de vue du passage d'un train par exemple, c'est un avantage de constituer en quelque sorte un grand ressort portant le tablier et d'atténuer tous les chocs qu'il peut recevoir du fait de ce passage ; tel l'appareil élastique au bout des wagons atténue les inconvénients du tamponnement.

L'expérience a, en effet, démontré que dans les barres rigides le métal recevant tous les chocs brusquement ne tardait pas à subir une modification de son état moléculaire.

Il nous a été donné d'observer personnellement cette transformation, notamment au viaduc d'Orival - qui donne passage audessus de la Seine à la ligne d'Oissel à Serquigny, lors de sa reconstruction; au bout de quelques années, le métal des diagonales qui, en principe, était de nature fibreuse, est devenu cristallin, alors qu'au contraire les fils des câbles du pont très élastique de Saint Christophe sur le Scorff, essayés par M. de Boulongne après un travail de 37 années, ont été reconnus en parfait état moléculaire (Voir Annales des Ponts et Chaussées, avril 1889)

L'élasticité est une nécessité mondiale et tous les corps et groupements qui en sont totalement dépourvus se brisent ou subissent une dislocation des molécules qui les composent.

Rien ne se perd dans la nature et un choc qui ne donne pas lieu à des mouvements extérieurs se répercute dans les molécules du corps qui le reçoit. C'est ainsi que le coup de massette qui brise un bloc de silex, même vers des parties non frappées, reste sans effet sur un bloc de caoutchouc ; que le roseau supporte plus facilement l'ouragan que le chêne ; que l'essieu monté sur roues à bandage fer, avec rayons en compression et sans ressorts, est plus sujet à rupture que le même essieu monté sur ressorts avec bandage pneumatique et rayons en tension.

Ces exemples pourraient être citės à l'infini et dans tous les or. dres, car ils dérivent de la nature même de la constitution des corps.

C'est surtout en vue d'une masse, comme celle formée par un train en mouvement, qu'une couche élastique est nécessaire, et c'est là l'un des motifs qui ont généralisé l'emploi du ballast pour former comme une sorte de matelas sous les traverses.

A notre sens, le tablier d'un pont suspendu à fermes modérément élastiques se trouve dans de bien meilleures conditions de conservation et de viabilité, tant pour le matériel roulant que pour lui-même, que s'il était porté par des points absolument rigides.

On éprouve de cela une sensation très nette, notamment au transbordeur de Nantes où aucune disposition n'a été prise pour empêcher l'abaissement élastique du tablier sous la charge. Le poids permanent de la nacelle en service courant est là d'environ 60 tonnes ; elle est portée par 60 galets qui répartissent le poids sur 32 mètres de longueur et qui peuvent être assimilés aux roues portant un train. On sent parfaitement, soit sur le tablier, soit sur la nacelle, un roulement plus doux et plus silencieux que celui que l'on perçoit habituellement lorsqu'un train de wagons passe sur un pont métallique fixe.

La portée de la travée est de 141 mètres ; l'abaissement produit au milieu par le passage de la charge roulante de 60 tonnes est de 88 millimètres. Mais il n'en résulte aucune gène pour la traction, car pour que le chemin de roulement reste sensiblement rectiligne sous la charge, le profil en long a été réglé avec un bombement égal à l'abaissement présumé.

Lorsque la nacelle part de la rive, on voit la chaînette des câbles se tendre régulièrement et sans la moindre secousse au fur et à mesure qu'elle avance vers le milieu, puis se détendre avec la méme régularité lorsqu'elle s'éloigne du milieu pour atteindre l'autre rive.

On a ainsi la ressource de pouvoir mesurer exactement à l'aide du câble témoin, par cette variation de flèche de la chainette, la valeur du travail imposé par le voyage de la charge.

Ce fait nous parait utile à citer, car il s'agit là d'une expérience

en vraie grandeur, vérifiable tous les jours, et qui montre bien que les déformations élastiques ne présenteront aucun inconvénient pour la suspension, même si son raidissement était insuffisant.

Pourtant si, en vue de la vitesse du train, la flexibilité semble présenter des inconvénients, on conserve toujours la ressource de la limiter à volonté, soit par l'application du système Gisclard, soit par la poutre raidissante.

En tout cas, à moins de préventions injustifiées, on doit reconnaitre par ce simple exposé que le pont suspendu est susceptible d'être fructueusement employé par les voies ferrées comme par les voies de terre.

Châteauneuf, ce 14 février 1905.

Remarques sur le câble témoin. — Le câble témoin, dont il est parlé dans la nole de M. Arnodin, a été décrit par lui en 1903 dans les mémoires de la Société des Ingénieurs civils. Il nous suffira donc d'en rappeler le principe :

« Tout câble ou toute barre métallique tendu non verticalement, décrit une courbe du genre « chaînette » qui est fonction de son poids et de sa tension par unité de section.

D'où il résulte que si deux câbles de grosseur différente sont tendus librement à côté l'un de l'autre, si leur courbure reste dans le mėme plan, c'est-à-dire s'ils ont même flèche avec même poids par millimètre carré - ce qui se présente lorsqu'ils sont composés de la même matière assemblée de la même façon —, leur tension par millimètre carré sera la même.

C'est en nous appuyant sur ces principes qu'il nous est venu à l'esprit de mesurer le travail des câbles des ponts suspendus par un appareil dit « câble témoin », composé du même métal que le câble à observer et dont les fils sont assemblés de la même façon.

Ce « témoin » est placé à côté du câble à observer, de façon qu'il soit facile de vérifier « de visu » s'ils décrivent bien librement la même courbe dans l'espace. Les extrémités en sont fixées aux

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