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mêmes comme points d'appui, et sans avoir recours à aucun échafaudage prenant appui sur le sol.

Le peu de matière d'un côté, le procédé de montage au-dessus du vide de l'autre, font que l'opération peut s'exécuter beaucoup plus promptement qu'avec tout autre procédé.

que 91

ou

Sécurité. - Une prévention injustifiée s'est établie contre la sécurité des tabliers suspendus ; à la réflexion, on ne voit pas comment elle peut subsister.

Les câbles qui portent ce tablier sont, dans l'hypothèse où nous nous plaçons, en fils d'acier, composés de nombreux éléments, et, comme tels, ils se trouvent à l'abri des ruptures insolites qui peuvent se produire dans une barre métallique.

Chacun des éléments a subi dans le tréfilage et dans le câblage une manipulation telle que tout défaut invisible eût été immédiatement révélé par une rupture.

En admettant même que l'un des 91 ou 127 fils qui composent les câbles vint à se rompre après la pose, il n'y aurait jamais 1 1 127

de la section qui ferait défaut. Or, comme le travail maximum imposé n'atteint pas le quart de la résistance absolue ni la moitié de la limite d'élasticité, il reste encore une marge de sécurité telle que la rupture d'un élément reste dans l'espèce une quantité négligeable.

D'autre part, pour des raisons d'amovibilité dont il sera parlé plus loin, les câbles d'une mème ferme sont eux-mêmes en nombre multiple et le défaut de l'un de ces éléments, même s'il avait une plus grande importance, resterait négligeable, puisque les autres câbles seraient là pour suppléer à celui avarié.

Aussi n'a-t-on jamais vu de câbles de ponts suspendus en fils se rompre sous l'effort maximum en vue duquel ils avaient été calculés quand ils étaient en bon état, alors que les exemples de rupture de barres laminées ou forgées sont fréquents.

Vérification des efforts. — Une des conditions les plus susceptibles d'assurer la sécurité d'un ouvrage, c'est de pouvoir se rendre

compte avec exactitude de visu, et à tout moment jugé convenable, des efforts imposés à ses maîtresses pièces par le passage des charges auxquelles il est assujetti.

Or, le câble qui est la maîtresse pièce d'un pont suspendu est, par sa composition même, d'une flexibilité telle que, sous la double influence de son poids et de la tension, il prend dans toute sa partie isolée une courbure régulière qui reste fonction de ces deux éléments.

Le poids ne changeant pas, la flèche de la chaînette ne varie donc que sous l'influence de la tension.

Dès lors, il suffit de suivre cette variation de flèche pour connaître la variation du travail et l'on peut considérer comme certain que deux câbles de même nature et de même section suivront exactement la même courbure, si on leur impose la même tension.

Il s'ensuit que si ces deux câbles ont des points d'amarrage dans un même plan horizontal, on sera sûr que l'effort qu'ils subissent est égal, si les points symétriques de la chaînette qu'ils décrivent restent dans le même plan horizontal.

Comme dans le projet on prend le soin de mettre plusieurs câbles contigus, on aura donc :

1° La certitude que l'effort total se répartira exactement entre chacun d'eux lorsque, par le réglage des étriers qui les terminent, on aura mis les chainettes à la méme hauteur.

2. Par les indications du « câble témoin », dont la description est donnée par la note ci-annexée, il est facile de connaitre très exactement cet effort par une simple lecture et sans appareil encombrant.

Il s'ensuit que l'on peut juger par là, à l'instant que l'on croira convenable, du degré de sécurité que peut offrir l'ouvrage, puisque l'on saura d'une part le taux du travail imposé aux câbles et, d'autre part, que ce travail est bien régulièrement réparti entre tous les éléments.

Dans l'état actuel de la science des ponts, il n'y a, il faut en convenir, aucun système qui puisse offrir les mêmes garanties.

Durée.

Il est vrai que des constructions mal conçues ou mal

exécutées ont provoqué dans les câbles une oxydation active qui a amené des ruptures ou des réparations hâtives et ont fait supposer que les câbles n'avaient qu'une durée éphémère.

C'est la une erreur, et il est impossible de découvrir un motif qui puisse prouver que le métal tréfilé se conserve moins que celui laminé.

Cette prévention est d'autant plus singulière que c'est le pont suspendu qui est le plus ancien de tous les systèmes métalliques.

C'est, pour l'un comme pour l'autre, une simple question d'entretien et de peinture.

Pour que cet entretien puisse être efficace, il est absolument nécessaire d'éviter les points cachés et inaccessibles, car les accidents qui se sont produits ne proviennent que du défaut d'entretien, tel, par exemple, celui si retentissant de la Basse-Chaine, à Angers.

Les câbles y étaient enfouis dans des puits inaccessibles, fort malencontreusement remplis de chaux vive dont les effets furent si néfastes, non-seulement à ce pont, mais encore à beaucoup d'autres ; les filtrations des maçonneries sont venues ronger les câbles qui, par leur inaccessibilité même, étaient privés de toute préservation.

Un autre exemple à citer est celui de la passerelle Constantine, à Paris, dont le constructeur, ignorant les choses les plus élémentaires du métier, avait établi les câbles en fils clairs sans les enduire au préalable d'aucune espèce de préservatif. L'oxydation a donc eu toute facilité pour les attaquer ; mais il n'y a eu là aucune surprise, car le mal étant visible a pu être surveillé et la rupture ne s'est produite qu'alors qu'on s'y attendait, puisque la circulation avait été depuis un certain temps absolument interdite sur cette passerelle.

En tout cas, on peut constater aujourd'hui que nombre de ponts suspendus ont encore leurs vieux câbles ; beaucoup d'entre eux datent de 60 à 75 ans et peuvent encore poursuivre leur carrière avec la même sécurité qu'ils avaient en principe.

Il ne semble pas que les ponts métalliques ordinaires montrent de plus sérieux signes de longévité; chez eux aussi, les défauts d'en

tretien et les mauvaises conceptions ont entraîné des accidents ou des dépérissements hâtifs, sans que la valeur du système puisse en élre incriminée. Dans l'un comme dans l'autre, la durée du métal ne peut étre considérée comme éternelle ; c'est pourquoi nous nous sommes appliqué par des dispositions spéciales à perpétuer, pour ainsi dire indéfiniment, la durée du pont suspendu, en lui appliquant l'amovibilité, grâce à laquelle une pièce quelconque de la suspension peut être déposée, reposée et remplacée par une autre lorsqu'on jugera à propos de le faire, sans pour cela s'astreindre à des manæuvres difficiles ou dangereuses, sans qu'il en résulte même la nécessité d'interrompre la circulation et sans courir aucun risque de déréglage de l'ensemble.

La durée de cet ensemble est donc indéfinie et bien supérieure à tout autre système inamovible.

A l'Etranger, on n'en est pas encore aux perfectionnements des câbles tordus alternatifs, de l'amovibilité, du réglage et de l'analyse des efforts; néanmoins, on concoit si bien que le principe de la suspension comporte en lui-même une supériorité marquée pour les grands débouchés, que les grands ponts qui viennent d'être récemment construits empruntent tous le système de la suspension.

Tel, par exemple, Tower-Bridge à Londres qui comporte 2 portées demi-paraboliques avec au milieu une partie ouvrante pour le passage des navires, et il s'agit là d'un ouvrage qui supporte une circulation plus considérable qu'aucun des ponts de Paris.

Tels aussi les trois ponts entre New-York et Brooklyn qui comportent des travées de près de 500 mètres, dont l'un vient d'être livré à la circulation l'année dernière et le troisième est en ce moment en construction.

Tel encore le pont de la Schwürplatz à Budapest, dont la travée centrale mesure 290 mètres entre points de support.

Nous citons ces trois exemples parce qu'ils sont pris dans des villes extrêmement populeuses, où la circulation est très variable el d'une intensité telle qu'elle n'a jamais été dépassée dans aucune autre espèce d'ouvrages.

On peut donc admettre que ce qui peut suffire pour Londres et

New-York, par exemple, suffira également pour des voies ferrées ordinaires, d'autant mieux que nous avons introduit dans le système des perfectionnements qui augmentent encore notablement sa

valeur propre.

Élégance. - Bien que l'esthélique et l'élégance ne doivent occuper qu'une place très minime lorsqu'il s'agit d'un pont situé en rase campagne, il n'est peut-être pas complètement dépourvu d'intérêt d'y attacher quelque attention.

A cet égard, on est à peu près unanime à reconnaitre que le pont suspendu, par la légèreté de ses lignes, par la forme rationnelle de leur direction, est bien celui qui se rapproche le plus de l'esthétique que l'on peut réver.

De l'application du pont suspendu aux voies ferrées. - Les quelques timides essais qui ont été faits dans le monde entier pour utiliser le pont suspendu pour les chemins de fer sont aujourd'hui assez peu nombreux; nous n'en connaissons que trois, mais ils sont loin de pouvoir être invoqués contre le système.

Le plus sérieux est celui de Point-Bridge à Pittsburg (Etats Unis) -- portée 244 mètres qui fonctionne d'une façon satisfaisante depuis le 30 mars 1877. Il est établi dans le système dit à entrails; sa rigidité est analogue à celle d'un pont métallique.

Le pont du Niagara — portée 250 mètres — a été construit dans le système de pont ordinaire sur câbles paraboliques. Au début, on y a fait passer les trains remorqués par une locomotive et les essais qui ont été faits dans ce sens n'ont démontré aucun obstacle ; mais ce pont n'était rendu rigide que par l'adjonction d'une poutre raidissante mixte en bois et en fer. Or, ce qui était inévitable est arrivé ; les bois travaillant par le soleil et la pluie perdirent la fixité de leurs assemblages et le tablier devint de plus en plus flexible. On décida alors de supprimer le passage des locomotives pour ne pas exagérer la dislocation des bois, mais le trafic des wagons a été conservé.

Un troisième exemple — celui-là en Europe - est celui du pont sur le Canal du Danube à Vienne, portée 83m, 40, qui donna pendant

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