Page images
PDF
EPUB

tensions est un polygone funiculaire passant par les trois points en question. Il est donc bien déterminé et s'obtient par les procédés classiques.

Ses côtés extremes, que les charges soient symétriques ou non, donnent les efforts exercés par ces charges sur le chariot de dilatation et son côlé milieu donne les actions mutuelles entre les deux demi-travées, exercées à l'articulation mediane. Puis, chaque côté donne la résultante des tensions dans une section transversale quelconque de l'ouvrage. Si l'on fait une section près de l'articulation centrale, c'est-à-dire entre les deux premières tiges de suspension à partir du milieu de la travée, soit d'un côté, soit de l'autre, on ne coupe que deux éléments de câble, à savoir : le hauban qui arrive au neud central et le côté du polygone issu de ce næud. Donc, il suffit de décomposer la force donnée par le polygone de tension suivant la direction de ces deux éléments pour obtenir les forces élastisques qu'ils supportent.

On peut donc ainsi vérifier si effectivement, sous l'influence de la charge permanente unie à toutes les combinaisons possibles de surcharges, ces éléments ne supportent que des tensions. En faisant de mème des sections de proche en proche, on peut faire cette vérification successivement pour tous les haubans et tous les côtés du câble polygonal auquel ils sont attachés.

De même pour chaque travée de rive, tandis que, dans les transbordeurs de M. Arnodin, le hauban incliné s'attache directement au tablier plus ou moins rigide et, en tout cas, non libre sur la pile, ce qui entraine une complète indétermination statique dans la répartition des forces élastiques des haubans, ici ils s'allachent à un cable qui pourrait, selon les cas, lui-même étre polygonal, mais qui se trouve être rectiligne et parallèle au tablier; mais son extrémilé du côté du pylône n'est pas fixée, et de la résulte qu'ici encore, toutes les forces élastiques sont déterminables.

En les déterminant, on reconnait qu'effectivement, comme M, Gis. clard se l'est proposé, tous les haubans, ainsi que les câbles inférieurs, c'est-à-dire lous les éléments de la construction, travaillent à la traction, dans quelque condition de charges qu'ils se trouvent.

Mais d'où vient que ce but se trouve atteint ? Il résulle du trace

des polygones formés par les extrémités inférieures des haubans. Les calculs que M. Gisclard a dû faire pour cela, quoique procédant des mêmes règles très simples de statique qui viennent d'être brièvement rappelées, sont plus compliqués que ceux qu'il suffit de faire pour vérifier a posteriori le résultat. Il faut tracer les lignes d'influence des diverses tensions et maintenir le polygone inférieur dans l'enveloppe qu'elles forment, où procéder par des formules algébriques ; c'est ce dernier moyen que l'auleur a employé.

Toutes les considérations qui précèdent supposent implicitement les haubans rectilignes. Or, en fait, ils prennent une flèche très marquée et la variabilité de cette flèche lors du passage des trains pourrait rendre l'ouvrage infiniment plus mobile que ne le supposerait la rigidité géométrique qui lui est attribuée. Pour parer à cet inconvénient et rendre les haubans sensiblement rectilignes en toutes circonstances, on les soutient, suivant un procédé qui a été employé au pont de Pittsburg, par la suspension Ordish.

Les calculs très circonstancies faits par M. Gisclard en ayant égard aux surcharges les plus défavorables combinées avec la pression du vent donnent, pour le travail maximum des diverses parties de l'ouvrage, les résultats suivants :

maximums autorisés

.

20,00 20,00 16 00 20,00 9,75 11,50 4,5) 11,50

.

[ocr errors]

Câbles de fermes en fil d'acier à tensions alternatives.
Câbles de la suspension Ordish (même nature). . .
Etriers d'attache des câbles en acier de haute résistance.
Goujons en acier de haute résistance.
Tiges de suspension en fer à 38 kg. ou acier à 52 ky.

a) sans le vent.

b) avec le vent. Poutres de rive.

( sans le vent

( avec le vent Pièces de pont.

sans le vent

( avec le vent Platelage surchargé à 300 kg.

acier par mètre carré.

sans le vent

laminé. Montants des pylônes.

avec le vent

[blocks in formation]

en

5,00 11 50

10, 80 12,50

Diagonales des pylônes

avec le vent

11,45 12,50

On voit qu'en aucun cas, le maximum autorisé par la circulaire du 29 août 1891 n'est pas dépassé, et qu'en général pour les pièces d'assemblage on en reste assez éloigné.

En ce qui touche les déformations élastiques, M. Gisclard les a calculées également, et il a trouvé que la flèche maximum de la travée centrale était d'environ de 0",22. Mais il faut observer que d'ordinaire, les flèches observées dans les ouvrages métalliques sont inférieures à celles calculées. Il pense qu'il en sera de même ici, à cause de la raideur des câbles de la suspension Ordish et de la rigidité du tablier dont il n'a pas été tenu compte. Il estime que, pour ces diverses raisons, la flèche ne dépassera pas 0,15 à 0",16, soit le millième de la portée, ce qui est modéré.

OBSERVATIONS DE LA COMPAGNIE DU MIDI

La Compagnie du Midi, qui sera appelée à exploiter la ligne projetée entre Villefranche et Bourg-Madame et à laquelle le projet du pont de Fontpedrouse a été communiqué, a présenté, à son sujet, diverses observations que nous allons résumer.

La Compagnie a tout d'abord, par des procédés graphiques très appropriés, vérifié les calculs de résistance de M. Gisclard, et celle vérification est précieuse.

Mais, tout en reconnaissant l'ingéniosité du pont projeté la Commission fait toute réserve en ce qui touche son application à des voies ferrées. Elle pense d'abord que le maintien du serrage des boulons exigera un personnel spécial qui n'existe pas dans les ponts habituels et dont la dépense compensera l'économie de premier établissement que comporte le système.

D'autre part, les longs haubans qui forment les pièces essenlielles de la charpente présenteront toujours des flèches. Les variations de ces flèches, sous l'effet du passage des trains donneront à l'ouvrage une grande mobilité, que la suspension Ordish n'atténuera que dans une mesure bien difficile à préciser et ne fera pas disparaitre.

Cet inconvénient serait moins redoutable sur un pont-route où

les charges mobiles sont moins lourdes, relativement au poids mort du pont, et, où, la circulation étant moins rapide, les oscillations seront moindres. D'autre part, le tablier est flexible, de sorte que, quand un train s'engage sur le pont, la partie du tablier couverte par le train s'abaisse, le surplus se relève, la partie de la ferme correspondant à ce relèvement sera déchargée au détriment de la partie occupée par le train. Le calcul ne tient pas compte de cette circonstance. Il en résulte que la flèche du tablier, qui est dėjà assez forte d'après les calculs de M. Gisclard, se trouvera en réalité, non pas inférieure à ce qu'accuse le calcul, comme cela a lieu sur des ponts plus rigides et comme l'espère M. Gisclard, mais supérieure.

D'autre part, l'éventualité d'un vent vertical qui peut se produire dans une vallée aussi resserrée, n'a pas été examinée. Ilconviendrait d'obvier à ses effets. Des câbles d'amarrage inférieurs semblent absolument nécessaires pour cela.

En présence de ces inconvénients se pose la question de savoir si le nouveau système de pont s'impose dans la circonstance.

Dans cet ordre d'idées, il est à remarquer, d'abord que la longueur du tablier entre culées, laquelle est de 234 mètres, pourrait, d'après le profil en long de la vallée, étre notablement réduite. On obtiendrait de la sorte, avec une moindre dépense, une notable atténuation dans les déformations et les oscillations possibles de l'ouvrage.

Mais il y a plus : si l'on réduit l'espace à franchir à ce qui est nécessaire, on est amené à se demander si une poutre droite continue ne fournirait pas une solution plus éprouvée et aussi économique. L'examen de la question conduit à penser qu'un pont à travées solidaires ayant les dimensions suivantes :

Travé de rive, côté de Villefranche.
Travée centrale
Travée de rive, côté de Bourg-Madame

Total.

42m, 00 37m, 50

70m, 00 149, 50

au lieu des 234 mètres prévus, offrirait toutes garanties, ne coûterait pas plus cher de premier établissement, et serait d'un entretien

Ann, des P. et Ch. MÉMOIRES. 1905-1.

8

courant beaucoup plus facile et plus économique que l'ouvrage proposé.

En conséquence et malgré les avantages inhérents aux ponts innovés de M. Gisclard, la compagnie insiste pour l'adoption d'un pont à travées solidaires, au double point de vue de la stabilité de l'ouvrage et de la sécurité de l'exploitation.

RÉPONSE DE M. GISCLARD AUX OBSERVATIONS PRÉCÉDENTES

Dans une note annexée au dossier, M. Gisclard répond aux observations de la compagnie.

En ce qui touche les boulons, il observe que, dans les ponts dont il s'agit, ils travaillent à la traction et leur serrage est assuré par l'énorme pression qui s'exerce, en tout temps, entre l'écrou et son plan d'appui. Du reste, tous les écrous, sans exception, seront doublés par des écrous de sûreté, qui pourront être fixés à demeure parce que, la suspension une fois réglée, il n'y aura plus à y revenir. Il n'y aura plus à y revenir par cela même que le système est librement dilatable et que cette liberté n'est pas entravée d'une façon appréciable par la raideur du tablier, laquelle est insignifiante.

En ce qui touche l'effet des flèches des câbles sur la flèche totale du lablier, M. Gisclard fail un calcul d'où il résulte que, grâce à la rectitude imposée aux câbles par la suspension Ordish, l'accroissement de fleche du tablier due à la courbure des câbles ne peut pas dépasser (1,008 lors du passage du train-type.

En ce qui touche les effets du vent, M. Gisclard dit que la rupture par soulèvement des ponts suspendus ordinaires, tels que le pont de Laroche-Bernard, vient des mouvements ondulatoires graduellement croissants qu'ils éprouvent, Ici la rigidité de l'ouvrage s'oppose à de tels mouvements; il faudrait donc que le courant d'air ascendant fût assez fort pour soulever le tablier. Or, le tablier vide pèse 322 kilogrammes par mètre carré et la pression du vent vertical, ni même celle du vent horizontal, n'atteint ce chiffre. Et, d'autre part, pendant le passage des trains, dans le cas le plus dé

« PreviousContinue »