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N° 7

CONSTRUCTION

DE DEUX PONTS SUSPENDUS RIGIDES

(SYSTÈME GISCLARD)

RAPPORT

de M. Maurice LÉVY, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.

Par décision du 5 juillet 1904, M. le Ministre des Travaux Publics a institué, sous la présidence de M. l'Inspecteur général Lax, une Commission composée de MM. les Inspecteurs généraux Maurice Lévy et Lelhier et de M. l'Ingénieur en chef Résal, à l'effet d'examiner les projets de deux ponts suspendus rigides (système Gisclard), destinés à deux passages sur la Têt, de la ligne de Villefranche à Bourg-Madame.

En fait, les deux ouvrages proposés sont identiques, de sorte qu'un seul, le pont dit de Fontpédrouse, a été projeté et présenté à la Commission.

La Commission, après examen du dossier, s'est réunie une première fois le 16 juillet ; elle a entendu M. Gisclard et, après discussion, désigné le rapporteur soussigné.

Elle s'est réunie une seconde fois le 23 juillet pour entendre le rapport.

CONDITIONS D'ÉPREUVE

Le Service du Controle, après une étude faite d'accord avec la Compagnie du Midi et avec la maison Thomson-Houston, a fixé

ainsi qu'il suit le train d'épreuve à imposer pour l'ouvrage projeté :

96 tonnes

1° Trois voitures automotrices G. V. à bogies de 104,80 de longueur avec tampons, pesant 22 tonnes à vide et 32 à pleine charge, soit

2o Six remorques de 10 mètres de longueur entre tampons, pesant 4 tonnes à vide el 14 tonnes à pleine charge, soit.

Total.

84 lonnes

180 tonnes

En outre, dans l'hypothèse où, en cas de guerre on aurait à remorquer un train composé seulement d'automotrices en pleine charge, on a admis la circulation possible d'une rame de 6 automotrices, soit 192 tonnes.

C'est le double de ce qui sera réalisé dans la pratique de l'exploitation.

En ce qui touche le vent, on a admis une pression de 170 kilogrammes par mètre carré combinée avec le passage de trains, et la pression de 270 kilogrammes, la circulation sur l'ouvrage étant supprimée.

CONSISTANCE DU PROJET

Le projet est dû à la collaboration de MM. Gisclard et Arnodin.

Le pont comporte, entre culées, une longueur totale de 243 mė. tres divisée en trois travées, à savoir :

156 mètres

Une travée centrale d'une portée de.

El deux travées de rive de 39 mètres chacune, soil ensemble, de

78 mètres

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La largcur de l'ouvrage est de 6 mètres.

La voie est en rampe longitudinale de 0",06 de sorte qu'entre les deux extrémités de l'ouvrage, elle présente une différence de niveau de 14",04 et, entre les deux extrémités de la travée centrale une différence de niveau de 9",36.

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Les piles sont assises sur le roc, qui affleure dans la vallée; elles sont en maçonnerie jusqu'au niveau du tablier et en métal au-dessus de ce niveau. La partie en maçonnerie, dont la hauteur est de 184,90 pour la pile de droite et de 16",24 pour celle de gauche, a, pour l'une et l'autre, une section en couronne de 4“,50 de large sur 8m,32 de long, avec parements en fruit de 4 p.100.

Les pylones métalliques surmontant les maçonneries et destinés à recevoir à leurs sommets les chariots de dilatation des fermes, ont 30 mètres de hauteur. Ils sont, comme tous les ouvrages de même nature, formés par quatre colonnes d'angle légèrement inclinées, étrésillonnées entre elles suivant les quatre parements de chaque pylône, et reliées, en outre, par deux planchers d'étage et par leur couronnement. Les parements ont le même fruit que celui des piles qu'ils surmontent, soit 4 p. 100. A leur base, les pylônes forment un rectangle de 8",32 sur 3m,02, se réduisant au sommet à 6 mètres sur 1",82; c'est donc cette largeur de 1",82 qui forme l'étendue du parcours offert à chaque chariot de dilatation des fermes du pont.

Les deux culées, placées sur le roc à flanc de coteau, n'offrent qu'un faible relief sur le sol et forment un simple massif de maçonnerie.

Le tablier, en rampe longitudinale de 6 p. 100 est formé de deux parties de 1 mètre de hauteur posées sur les piles et culées en maçonnerie, reliées entre elles sur toute leur hauteur par des pièces de pont, à leur partie inférieure par des croix de Saint-André, et à leur partie supérieure par une plaque métallique de 7 mètres d'épaisseur destinée à recevoir le ballast et la voie.

Ce tablier est suspendu par des tiges verticales à deux fermes. Ce sont ces fermes qui constituent plus particulièrement l'originalité du projet.

M. Gisclard, ici comme dans les études générales qu'il a présentées de ses nouveaux systèmes de ponts suspendus, s'est proposé de constituer des fermes satisfaisant à la double condition :

1° D'être rigides, mais strictement indéformables, par conséquent librement dilatables;

2° D'ètre disposées de façon que les membrures principales ne

puissent jamais travailler dans des sens alternés, c'est-à-dire tantôt à l'extension, tantôt à la compression.

Nous reviendrons plus loin, dans la mesure nécessaire, sur l'utilité d'un tel problème et sur les diverses solutions qu'il peut comporter. Mais pour le moment, nous nous attacherons à décrire le projet spécial qui nous occupe.

Du sommet de chaque pylône partent des haubans inclinés, dirigés les uns, au nombre de cinq, vers la travée de rive correspondante, les autres, au nombre de dix, vers la travée centrale. Ces haubans sont tout à fait analogues à ceux que M. Arnodin a coutume d'employer dans ses plus récents transbordeurs, mais avec des différences profondes.

Tandis que, dans les transbordeurs Arnodin, les extrémités inférieures des haubans sont attachées directement au tablier et servent d'auxiliaires à un câble parabolique de pont suspendu ordinaire c'est-à-dire à un câble ayant ses attaches fixées aux sommets des pylônes et son point le plus bas au milieu de la travée centrale, ici les haubans s'attachent à un câble inférieur dont à l'inverse des câbles ordinaires de ponts suspendus c'est le point le plus élevé qui se trouve au milieu de la travée, à la cote 956,87, soit à environ 6 mètres en contre haut du dessus du tablier, et dont les extrémités, placées près de chaque pylône à environ 1»,80 en contre-haut du dessus du tablier, sont entièrement libres.

C'est cette augmentation dans le degré de liberté de la travée centrale qui fait qu'elle est rigide sans surabondance de pièces, et, par suite, sans surtensions possibles du fait des changements de température, ce qui entraine, comme autre conséquence, la possibilité d'établir le bilan des forces élastiques dues à n'importe quel système de charges, par de simples opérations de statique élémenlaire, c'est-à-dire à la fois plus sûrement et plus simplement que quand on est forcé de recourir aux hypothèses de la résistance des matériaux.

La travée centrale est à trois articulations, à savoir : ses deux extrémités fixées aux sommets des pylônes ou plutôt aux chariots de dilatation, et l'articulation centrale à la cote précitée 956,87. Donc, pour n'importe quel système de charges le polygone des

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