par deux moteurs de 1 200 chevaux. Sur l'arbre de chacun de ces moteurs est calé un pignon, qui engrène avec une roue dentée spéciale (fig. 2 et 3), agissant comme un plateau-manivelle. Cette roue se compose de deux couronnes concentriques c, c', réunies par des ressorts r qui transmettent l'effort de l'une à l'autre en amortissant les à-coups.

La position des moteurs diffère de celle adoptée habituellement. Ils sont, en effet, disposés sur chaque truck en avant des roues motrices, entre celles-ci et l'essieu directeur. Cette disposition, qui prolonge la ligne de bielles, facilite le logement entre les moteurs de la roue dentée de grand diamètre qui transmet le mouvement. Le poids de la cabine et des accessoires est reporté vers le centre de la locomotive, sur un support spécial, pour contrebalancer autant que D possible le poids des moteurs placés aux extrémités.

Les essieux extrêmes sont du type habituel du Pennsylvania Railroad, mais ils sont montés entre deux ressorts elliptiques leur permettant un jeu latéral assez important. Cette disposition permet à la machine de tourner dans un rayon minimum de 85 mètres.

La locomotive est alimentée en courant monophasé à 11 000 volts, à 25 périodes, à l'aide de pantographes prenant le courant sur une ligne aérienne. Mais, pour permettre de bénéficier de la facilité d'emploi des moteurs triphasés, on a installé sur la machine un convertisseur de phases, qui produit du courant triphasé. Les moteurs triphasés sont

Fig. 1. Élévation de la nouvelle locomotive électrique du Pennsylvania Railroad.

du type à induction; ils sont établis de manière à permettre pour le train une vitesse normale de 33 kilomètres à l'heure. Cette faible vitesse s'explique par le profil accidenté de la ligne et le poids considérable des trains de marchandises. Une vitesse moitié moindre peut être obtenue toutefois en groupant les moteurs de chaque truck en cascade.

Pendant les descentes, les moteurs sont connectés de manière à permettre un freinage électrique, avec récupération. Des freins à air permettent le freinage rapide en cas d'urgence ou pendant les ma

On estime que deux locomotives de ce type, l'une en tête et l'autre en queue, pourront remorquer un train de 3 900 tonnes, à 33 kilomètres à l'heure, sur la rampe de 2 % d'Altona à Gallitzin, ou bien un train de 6 300 tonnes sur l'autre versant, de Johnstown à Gallitzin, c'est-à-dire sur une rampe de 1% et d'une longueur de 40 kilomètres.

(Paris, 29 septembre 1916). Les récentes locomotives à vapeur du Pennsylvania Railroad. La nécessité de locomotives puissantes s'est surtout fait sentir aux États-Unis, où l'on a moins évité qu'en Europe les rampes à forte pente et les courbes de faible rayon sur les grandes lignes, et où les trains sont de plus en plus lourds. C'est ce qui explique le développement pris, en Amérique, par les locomotives Mallet, et la création de locomotives. tenders pesant jusqu'à 340 tonnes.

L'une des Compagnies américaines qui ont pu le mieux perfectionner dans cet ordre d'idées leur matériel roulant est celle du Pennsylvania Railroad, dont le réseau, très étendu, comprend des

lignes à forte déclivité (sur lesquelles on installe actuellement la traction électrique (1), et qui possède à Altoona un laboratoire pour l'essai des locomotives qui est certainement l'un des plus complets et des mieux outillés. Sous la direction de M. J.-T. Wallis, ingénieur en chef de la Traction de cette Compagnie, de nombreux essais ont été faits dans ce laboratoire, et ils ont conduit à des perfectionnements successifs, portant notamment sur la disposition des chaudières, dont les dimensions et la puissance ont pu être largement augmentées.

Dans l'un des types les plus récents, la locomotive Pacific type <«< KS4 », on est arrivé aux proportions suivantes, qui ont semblé les plus avantageuses:

Rapport de la surface de chauffe à la surface de grille: 70, 2; Rapport de la section totale des tubes à la surface de la grille: 0,12; Rapport de la surface de la boîte à feu à la surface de la grille: 4,4; Rapport de la surface de chauffe des tubes à celle de la boîte à feu: 11.

L'article du Génie civil donne une description sommaire de cette machine et d'une locomotive Mikado, et des renseignements détaillés sur une locomotive Atlantic, construite en 1914.

Le type Atlantic est caractérisé par l'emploi d'un essieu porteur à l'arrière d'une machine à deux essieux couplés, avec bogie à l'avant (fig. 1). Cette addition permet d'augmenter les dimensions de la machine et notamment de sa chaudière; mais elle oblige à concentrer une forte charge sur chaque essieu, c'est pourquoi on a préféré le plus souvent, jusqu'ici, l'emploi de trois essieux couplés pour la grande vitesse.

Des charges de 30.000 kilogs par essieu étant admises sur les voies principales du Pennsylvania Railroad, on y a conservé le type Atlantic avec un poids adhérent de 60 tonnes, supérieur à ce qu'on obtient en France avec trois essieux couplés.

Pour évaluer la fatigue des rails, ce n'est pas la charge statique seule qu'on doit considérer, mais il faut tenir compte des surcharges périodiques résultant des perturbations verticales. Dans l'étude de la nouvelle machine, on a cherché à réduire ces surcharges, notamment en allégeant autant que possible les pièces à mouvement rectiligne. A la vitesse de 112 km. à l'heure, la surcharge n'atteint pas 30°/ de la charge statique, et le maximum qui en résulte ne dépasse pas ce qu'on observe sur certaines locomotives américaines pesant quatre ou cinq tonnes de moins par essieu.

(1) Voir au sujet de la locomotive électrique du Pennsylvania Railroad, le présent numéro des Annales, p. 236.

Quelques-unes des dimensions de cette locomotive dépassent notablement celles des machines construites en France jusqu'à ce jour, notamment le diamètre du corps cylindrique, supérieur à 2 mètres, la hauteur de l'axe de la chaudière, à très.peu près 3 mètres, le diamètre des cylindres (à simple expansion), voisin de 0600.

Aux essais, la consommation de charbon par cheval indiqué a varié de 0kg. 74 à 1 kg. 60. La quantité d'eau vaporisée par kilogramme de charbon a varié de 5 kg. 40 à 10 kg. 34. La quantité de houille brûlée par mètre carré de grille a varié de 131 à 735 kilogr. Le rendement de la chaudière a atteint 90,36% et son minimum a été de 48,49 %. Enfin, le rendement de la machine, par rapport au cycle de Rankine, a varié entre 59,8 % et 76,9 %•

La houille employée dans les essais avait un pouvoir calorifique de 7.850 à 7.960 calories par kilogramme de houille après dessiccation.

La pression dans la chaudière a toujours été régulièrement maintenue au maximum (14 kg. 5 par centimètre carré) ou très près de ce maximum. Le passage dans le surchauffeur donne lieu à une chute de pression d'un quart à trois quarts de kilogramme par centimètre carré.

La température de l'eau d'alimentation était de 17° à 23°.

Le maximum de la puissance indiquée a été de 2.390 chevaux. Des essais ultérieurs ont atteint 2.500 chevaux.

J.

Le Journal des Transports (8 septembre 1917). Le budget des chemins de fer prussiens pour l'exercice 1917-1918. Le budget des chemins de fer prussiens prévoit pour l'exercice 1917-18 une recette de 678 millions de marks pour le trafic des voyageurs et bagages, soit 52 millions de moins que dans le budget précédent, et 1.968.960.000 marks pour le trafic-marchandises, soit près de 225 millions de plus. D'après ce dernier budget, le produit net d'exploitation est évalué à 877.926.000 marks, contre 827.199.000 marks en 1916, soit 50.727.000 marks de plus. Défalcation faite de toutes les charges financières, il restera, d'après ces prévisions, 1.207.348 marks pour le fonds de réserve dit « de compensation ».. Voici d'ailleurs comment se balance ce budget: