et le terrain au-dessus du contrepoids a dû rester fixe au lieu de faire partie du tableau mobile. Les grandes poutres sont portées par des tourillons dont les axes sont sur une ligne parallèle au parement de la culée. Dans l'ouverture les grandes poutres ne tournent pas dans leur plan médian et il est nécessaire de rendre mobile avec le tablier une portion triangulaire de la chaussée en arrière des tourillons pour assurer le développement du mouvement de rotation.

Deux moteurs électriques de 20 chvp. placés à une extrémité du contrepoids actionnent les tourillons par l'intermédiaire d'engrenages. Le courant électrique est transmis par un tunnel établi sous le lit du canal.

En Suède le même problème du pont basculant biais a été résolu différemment pour le passage du chenal à Jonköping, en disposant le tablier dans la forme d'un trapèze rectangle, l'axe de rotation étant alors normal aux plans médians des grandes poutres, mais il ne s'agit que d'une ouverture de 10 mètres.

De Ingenieur (23 juin 1917). J. HAARMAN: Viaduc sur le ravin de Tjipamottan, ligne de Bandjar-Parigi, Indes néerlandaises. Le ravin de la Tjipamottan présente suivant l'axe une longueur de 310 mètres et une profondeur maxima de 38 mètres, il donne passage à deux cours d'eau de 24 et 22 mètres de largeur. Pour le franchir économiquement on a choisi un type très léger de viaduc

métallique avec piles en trestles formant par elles-mêmes une partie du tablier, voir la fig. 1 indiquant le mode de montage avec grue en porte à faux. Les piles ou trestles ont une largeur de 12 m. 09 et les tabliers intermédiaires une longueur théorique de 21 m. 20. Ces

dimensions répondent à un groupement de portées étudié par les ingénieurs Wouters et Kunze en vue d'avoir le minimum de métal sous la charge roulante maxima. La coupe en travers (fig. 2) montre que les tabliers sont démunis de trottoirs et de garde-corps (ce sys

Fig. 2.

637

32,00

Élévation d'une pile et coupe en travers du tablier.

*1,120 M

1.250

tème fort simplifié avait été introduit depuis longtemps sur les viaducs du Brésil par M. l'Inspecteur Général Fournier).

Les profils adoptés pour les montants des trestles forment des sections en croix, qui semblent sujettes à se gauchir par rotation, comme l'ont montré les récentes expériences du Bureau of standards américain sur des colonnes d'acier soumises à la compression, mais ces expériences poussées à outrance mettaient en jeu des efforts énormes et dans les circonstances normales il semble que le danger ne soit pas à redouter. Les poids des trestles sont :

pour 4 étages: 34 t. 23, pour 6: 47 t. 44 et pour 8: 63 t. 70,

un tablier de 12 m. 09 couronnant un pilier pèse 7 t. 52,

et un tablier de 20 mètres franchissant les intervalles 20 t. 7.

Dans ces conditions le poids total du métal de l'ouvrage ressort à 689 tonnes. Les intéressants détails donnés sur le montage indiquent que la commande de tous les mouvements était électrique.

Fig. 3.

Profils adoptés pour les montants des trestles.

La grue d'avancement pouvait se mouvoir à la vitesse de 5 mètres par minute. Le montage commencé en février 1916 dut perdre quelques jours à cause du retard dans l'apport des matériaux, et des

difficultés résultaient de la proximité immédiate d'un tunnel et d'une courbe de 200 mètres de rayon, néanmoins l'ouvrage fut achevé à la fin d'août 1916, les dépenses de montage se sont élevées à 29.700 florins, soit 60.000 francs ou 43 h. 10 par tonne.

Le Génie civil (Paris, 20 octobre 1917). A. GOUPIL: Le réseau navigable de Milan à l'Adriatique. Le Gouvernement italien

a concédé, en mars dernier, par une loi, à la commune de Milan, la construction du premier tronçon de la grande artère navigable qui doit relier la métropole lombarde à l'Adriatique.

La convention arrêtée par le Ministre des Travaux publics et le Maire de Milan dispose que ce tronçon, allant de Milan à l'embouchure de l'Adda par Lodi et Pizighettone (fig. 1), sera exécuté suivant les projets établis au 3 août 1912 par les soins de la Chambre de Commerce, et dont la dépense totale est évaluée à 45 millions. Le délai d'exécution prévu est de dix ans à dater de l'approbation du premier projet partiel, et il est interdit à la commune de soustraiter l'exécution; toutefois, elle aura la faculté de s'associer à d'autres intéressés. Le concessionnaire, qui doit faire l'avance des dépenses, sera remboursé par l'État jusqu'à concurrence des trois cinquièmes et par les autres communes et provinces pour la participation que mettront à leur charge les transactions à intervenir.

Les expropriations nécessaires pour les travaux seront faites par application des articles 12 et 13 de la loi du 15 janvier 1885 sur l'assainissement de la ville de Naples (aucune indemnité pour la résolution des conventions et calcul des indemnités d'après la moyenne de la valeur vénale et locative).

On voit que l'État italien a consenti une véritable délégation à la commune de Milan pour étudier et réaliser, avec l'aide et le contrôle d'un de ses fonctionnaires, cette portion de l'artère navigable de Milan à Venise qui doit donner passage à des bateaux de 600 tonnes, et les plus grands efforts seront faits pour que le gros du travail soit engagé au moment où la guerre prendra fin.

Déjà la ville de Milan possède un port d'une certaine importance pour les bois et matériaux de construction, dans le bassin de Porta Ticinese, point d'arrivée du Naviglio Grande et du Naviglio della Martesana; mais le grand port qui sera l'origine de l'artère navigable doit, d'après le dernier projet de l'Office technique communal (MM. Masera et Poggi), être creusé au voisinage de Rogodero.

La nouvelle voie se détachera du chemin de fer de Plaisance, auquel elle sera sensiblement parallèle jusqu'à Lodi.

ra

La chute de la voie nouvelle entre Milan et le Pô sera chetée par onze retenues, dont la hauteur variera de 3 m. 25 à 8 m. 65; la section projetée de Milan à Cavenago doit avoir 22 m. 50 au plafond et 27 m. 50 au niveau de la retenue avec un tirant moyen de 2 m. 50. En aval de Cavenago la largeur

sera portée à 25 mètres et le tirant d'eau minimum à 3 m. 50 (fig. 2).

Du confluent du Tessin à la mer, la pente du Pô est à peu près égale à celle du Rhin et de l'Elbe, inférieure à celle de l'Oder et de la Weser, et le quart de celle du Rhône. Le tirant d'eau, d'après l'Ingénieur Valentini, n'est pas inférieur à 2 mètres pour 217 jours de l'année et les dragages à faire pour l'améliorer et l'entretenir en ouvrant des chenaux à travers les atterrissements, les maigres et les bancs de sable ne dépasseraient pas 4 200 000 mètres cubes par an en plus des 1 400 600 mètres cubes de premier établissement, suivant un mémoire détaillé de l'Ingénieur Dardanelli.

On peut donc envisager qu'une grande navigation s'établisse sur ce fleuve, comme elle a pu le faire sur les grands fleuves de l'Europe centrale,

Lyon (159)

Profils en long comparés de la voie navigable de Milan à Venise, de la Seine et du Rhône,

0

400

ig. 2.