ficacité des méthodes d'essais des matériaux, telles qu'elles sont pratiquées actuellement. Mais le complément de sécurité ainsi recherché est-il bien réellement obtenu et compense-t-il les inconvénients qu'entraîne la limitation introduite dans la gamme des produits utilisables? A l'heure actuelle, où la demande des matériaux métallurgiques de toute nature est considérablement supérieure à la production, où la recherche des succédanés s'impose en métallurgie comme ailleurs, il peut y avoir intérêt à essayer, au risque d'énoncer quelques banalités, de rassembler les données et les arguments qui permettront de se faire une idée sur cette question. C'est ce qu'a fait l'auteur de cet article, qui s'adresse aux consommateurs d'acier et non aux fabricants et dans lequel il a cherché à établir dans quelle mesure on peut compter sur une corrélation entre le procédé suivant lequel un métal a été élaboré à l'aciérie et la qualité de cet acier. l'on a La conclusion est qu'il n'est pas facile de faire ressortir de différence nettement établie au point de vue de la qualité des aciers provenant des très nombreux modes de fabrication possibles. Le plus sage est de s'efforcer de définir la qualité résultante, la possibilité d'utilisation dans l'emploi que en vue, par un examen minutieux et attentif du produit lui-même. Les épreuves actuellement usitées ne paraissent pas toujours suffisantes pour cela; mais il est facile de les étendre et de les compléter, en se rapprochant autant que possible des circonstances d'utilisation directe. J. Dinglers Polyt. Journal (vol. 332, cahier 13) et Zeitschrift des osterr. Ingenieur u. Architect. Ver. (17 avril 1917). Phénomènes de décomposition dans la fonte. - Le phénomène appelé graphitage de la fonte, spongiose ou chancre du fer, consiste dans une transformation de la fonte en une masse grisâtre sécable au couteau et tellement fragile qu'elle peut être pulvérisée entre les doigts. Les études récentes de Bauer et Wetzel ont montré qu'il se liait à la présence d'une humidité vésiculaire s'accommodant également de la fonte graphitique ou non graphitique. La décomposition comporte la dissolution du fer jusqu'à plus de 80 %, du manganèse et du silicium, le surplus reste à l'état d'oxydes. Les parcelles libérées à l'état d'ions sont tantôt oxydées sur place, tantôt entraînées par l'électrolyse. Les lamelles de graphite qui ne peuvent être attaquées forment un réseau qui retient le limon des produits d'oxydation, le même rôle est rempli par la cémentite dans la fonte blanche. Les courants vagabonds accélèrent cette décomposition quand le métal constitue l'anode. Le phénomène est alors influencé par la nature du liquide dans lequel la fonte baigne. Les solutions fortement salines, comme l'eau de mer, favorisent la décomposition beaucoup plus que l'eau douce. (C'est ce qui fut observé depuis longtemps sur des crapaudines de portes d'écluse.) Le phénomène n'a pas été constaté sur les tuyaux de fonte où circulent les liquides apparemment parce que les parcelles libérées sont entraînées dans l'écoulement sans pouvoir se condenser en masses spongieuses. Il n'en est pas de même pour les tuyaux de gaz entourés de terre humide. Le Génie civil (Paris, 27 octobre 1917). P. CALFAS: Ponts flottants sur le Mississipi pour le passage du Milwaukee and St Paul Railway. Le chemin de fer de Milwaukee and St Paul traverse le Mississipi entre la Prairie du Chien (Wisconsin) et North Mc Gregor (Iowa), dans un endroit où le lit du fleuve est divisé en deux bras navigables par une île. Ces bras, de 600 mètres de largeur environ, sont traversés chacun par un pont en charpente, comportant une travée mobile constituée par un ponton qui flotte sur le fleuve, et que l'on déplace pour permettre le passage des navires qui ne peuvent passer sous les travées fixes voisines. La traversée du Mississipi a été réalisée dans ces conditions dès 1874. On avait reculé alors devant la dépense qu'aurait entraînée la construction d'un pont métallique avec travée levante ou basculante, étant donnée surtout la grande largeur de la passe navigable libre exigée par le service de la navigation. Mais depuis cette époque, les pontons ont été reconstruits à diverses reprises, et chaque fois perfectionnés. L'ouvrage entier, se compose (fig. 1): sur le bras Est, d'une estacade en charpente, d'un ponton de 64 mètres de longueur, puis d'une travée métallique d'environ 30 mètres de longueur, sous laquelle peuvent passer les bateaux de faible tonnage, et enfin d'une nouvelle estacade; sur le bras Ouest, l'estacade en charpente occupe la plus grande partie de la construction; sur la partie basse de l'île, elle est suivie de deux travées métalliques fixes au-dessus du cours d'eau, et enfin du ponton, de 84 20 de longueur, qu'une courte culée d'ancrage sépare seule de la rive. C'est ce dernier ponton qui est assez longuement décrit dans le Génie civil. Sa largeur est de 1675 et il est constitué par une coque très robuste, dont les couples sont formés par des pièces de bois de 0m 20 × 0TM45, réunies par des barres diagonales. Cette coque, de 2 mètres environ de profondeur, porte deux sortes d'estacades longitudinales, entre lesquelles se déplace la plate-forme portant la voie, à laquelle elles servent de guidage (fig. 2 à 7). Chacune de ces estacades se compose de doubles rangées de piliers en bois de forte section, reposant sur la coque du ponton par l'intermédiaire de poutres longitudinales qui occupent toute la hauteur de la coque. Le plancher mobile portant la voie ferrée, et dont la hauteur doit être réglée suivant la hauteur des eaux, est constitué par une série de pièces de pont correspondant aux piliers de support, réunies par des longerons sous rails. Sa longueur, 59m 75, est inférieure à celle du ponton, car il est continué aux deux extrémités par les travées mobiles de raccordement, de 15 25 de longueur chacune. Pour permettre le réglage de la hauteur du plancher, chaque pièce de pont ou traverse du plancher est suspendue, à ses deux extrémités, à un câble qui est manœuvré, par un mouflage approprié, à l'aide d'un arbre longitudinal, disposé dans l'axe de l'estacade. Mais, une fois le niveau voulu atteint, le plancher est calé à l'aide de blocs de chêne disposés sous les abouts des pièces de pont, entre les pièces de bois constituant les piliers de guidage. La charge du plancher mobile et des trains est ainsi reportée par les montants sur le bloc transversal qui la transmet lui-même à la membrure inférieure de la poutre constituée par l'estacade. Les dénivellations du Mississipi peuvent atteindre, à l'emplacement du pont, jusqu'à 670, mais ordinairement elles ne dépassent pas 3m 60 à 480, et les dénivellations journalières sont au maximum de 090, de sorte que l'on peut facilement régler la hauteur du plancher. Étant donnée la masse considérable du plancher, on n'a pas adopté un système de levage à vérins, et l'on a installé un mécanisme de levage électrique, de manoeuvre plus facile. Le plancher est suspendu par des poulies de mouflage à 34 câbles en acier, de 16 millimètres de diamètre, qui s'enroulent, après avoir passé sur des poulies de renvoi, sur autant de tambours en fonte, cannelés, montés sur deux arbres longitudinaux placés dans l'axe de chaque estacade (fig. 2 à 7). Chacun de ces arbres est entraîné, au milieu de sa longueur, par un moteur électrique de 11 chevaux, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages. Les deux treuils t et t' (fig. 7) ainsi constitués sont munis chacun d'un frein à bandes, qui permet d'immobiliser le plancher dans une position quelconque. Le levage des travées de raccordements portées par le ponton est commandé par deux treuils électriques m (fig. 3 et 5), disposés diagonalement aux deux extrémités du pont. La travée est suspendue, à cet effet, par deux câbles correspondant aux deux poutres, et qui passent sur une poulie de mouflage dont la chape est fixée extérieurement à la membrure inférieure de la poutre. Chaque treuil est actionné par un moteur électrique de 10 chevaux, qui entraîne un tambour à double cannelure, sur lequel s'enroulent les deux câbles. Un mécanisme plus puissant sert à produire la rotation du pont lorsqu'on veut laisser libre le chenal navigable. Il est actionné par une machine à vapeur de 70 chevaux, montée à l'un des angles du ponton; cette machine est celle qui actionnait le pont précédent. Pendant la rotation, le pont tourne autour d'un pivot vertical, constitué par un tube métallique épais, entourant un pieu en bois p. Ce pivot est solidarisé par un entretoisement approprié avec un groupe de pieux formant culée. Pour produire la rotation, le ponton p L'opération complète, comprenant le rele- nutes. Quand le pont est ramené dans la position de fermeture, divers dispositifs de verrouillage assurent la continuité absolue de la voie. J. Engineering News Record (28 juin 1917). Arthur HAYDEN Pont basculant à Syracuse sur le canal Erie. Cet ouvrage n'a qu'une portée de 13 m. 72, mais il est compliqué par un biais de 23° |