partie de celui-ci, même si cette modification devait préjudicier aux recettes des lignes affermées.

On pourrait craindre qu'il y ait là une cause de difficultés. Or, tout d'abord, nous estimons que le préjudice pouvant ainsi être causé au fermier serait très sensiblement réduit si l'on adoptait une combinaison analogue à celle que nous avons signalée page 156 à l'occasion du choix des coefficients de la formule d'exploitation (1). D'autre part, on doit penser que très vraisemblablement on ne diminuera pas avant longtemps les tarifs d'avant-guerre, puisque les grands réseaux auront, avant d'envisager une telle éventualité, à se préoccuper de la suppression de l'augmentation générale de 15 %, qui paraît devoir être votée très prochainement.

Combinaison financière proposée. Quoi qu'il en soit et la formule étant définie d'après les considérations que nous venons de signaler, puis faisant état des idées émises par la plupart des Ingénieurs qui ont étudié la question, nous pensons qu'il serait raisonnable, dans un grand nombre de cas, de se rapprocher de la combinaison financière suivante :

a) Les dépenses d'exploitation sont limitées à un maximum qui est défini par une formule de la forme :

a+bRe M + f R,

étant entendu que certains des coefficients pourraient être revisés s'il survenait des faits susceptibles de modifier, dans des conditions à définir, les charges du fermier.

b) On accorde tout d'abord à l'exploitant, à titre de prime d'économie, une proportion déterminée, la moitié ou le tiers par exemple (2) de la différence entre le chiffre donné par la formule et la dépense réelle; en ajoutant cette prime d'économie à la dépense réelle, on obtient la dépense à admettre en compte.

c) En appelant bénéfice d'exploitation la différence entre la

(1) Donner relativement plus d'iniportance au terme M.

(2) La proportion étant choisie d'après les résultats relatifs que doit donner la formule.

recette et la dépense à admettre un compte, on accorde en outre à l'exploitant une partie de ce bénéfice, le tiers, le quart ou le cinquième par exemple (1).

d) En outre les insuffisances d'exploitations, calculées ainsi qu'il vient d'être défini, seraient inscrites à un compte d'attente pour être récupérées sur les bénéfices des exercices ultérieurs, avec ou sans intérêts; ce compte d'attente étant annulé en fin d'affermage, sauf dans des cas exceptionnels.

X

RÈGLEMENT D'EXPLOITATION.

Nous avons montré précédemment, et notamment dans le chapitre II, combien il est peu justifié d'appliquer à des lignes à faible trafic le règlement d'exploitation du grand réseau correspondant, puisque ce règlement doit comprendre toutes les prescriptions qu'il est indispensable d'imposer, pour assurer la sécurité sur des lignes où circulent de très nombreux trains et à des vitesses très diverses. Nous avons montré en outre (chapitre VII, § F) que l'adoption d'un règlement plus simple, et pouvant être appliqué par un personnel moins nombreux et moins instruit, permettrait, concurremment avec d'autres dispositions, de réduire le nombre des employés et aussi les dépenses d'exploitation. La rédaction d'un règlement d'exploitation mis en harmonie avec le mode d'exploitation qu'on envisage a donc une réelle impor

tance.

Il est vrai que, pour une ligne à faible trafic d'un grand réseau affermée à une société exploitant antérieurement un réseau local, cette question ne se posera pas dans un grand nombre de cas, cette société n'ayant qu'à proposer l'application à ladite ligne du règlement du réseau local. Et cela est possible, puisque la loi du 15 juillet 1845 et l'ordonnance du 15 novembre 1846,

(1) La proportion étant choisie d'après l'importance des bénéfices que l'on peut escompter à l'avance.

modifiée par le décret du 1er mars 1901, étant applicables aussi bien aux chemins de fer d'intérêt local qu'à ceux d'intérêt général, il n'y a pas de raison, quand les conditions de fait sont analogues, pour que les mesures jugées suffisantes pour garantir la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées de la première catégorie ne puissent être acceptées pour celles de la deuxième catégorie. Bien entendu, le pouvoir de réglementation passerait du préfet au ministre, quand on passe de la première catégorie à la seconde (1).

Il convient cependant de signaler que la nouvelle loi du 31 juillet 1913 sur les voies ferrées d'intérêt local spécifie, dans son article 43, que: « La loi du 15 juillet 1845 est applicable aux voies ferrées d'intérêt local, à l'exception de l'article 4, pour les parties de ces voies établies sur plateforme indépendante, et « des articles 3, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 pour les parties empruntant <«<les voies publiques. » Mais si l'on se rappelle que l'article 4 de la loi de 1845 est applicable à l'obligation de placer des clôtures le long du 'chemin de fer et que les articles 3, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 visent spécialement le régime des propriétés riveraines, il semble bien que la nouvelle loi n'aura pas pour effet de créer une divergence entre le règlement d'exploitation applicable à une ligne d'intérêt local ou à un tramway (2) avec service des marchandises et celui à appliquer sur une ligne classée dans le réseau d'intérêt général.

Quoi qu'il en soit, et si l'on était amené à remanier un règlement déjà existant, ou même à créer de toutes pièces un règlement nouveau, nous prenons la liberté d'appeler l'attention sur certaines considérations qui nous ont été suggérées par l'examen d'un assez grand nombre de règlements de divers exploitants

(1) Voir article 77 du décret du 1er mars 1901.

(2) Nous pourrions ajouter que, ayant à présenter divers règlements dans le but de satisfaire à l'art. 47 de la loi précitée du 31 juillet 1913, l'Administration des Travaux publics a déjà préparé un règlement d'administration publique, qui, en modifiant l'ordonnance de 1846 et le décret de 1901 et de 1907, constituerait le règlement unique applicable à toutes les voies ferrées, y compris les lignes d'intérêt général et les tramways.

Ann. des P. et C. MÉMOIRES, 1917-V.

11

et par l'expérience que nous avons acquise dans le contrôle de deux réseaux d'intérêt local, qui avaient adopté des règlements d'exploitation assez dissemblables.

Tout d'abord, il est intéressant de signaler que les règlements de quelques sociétés locales se rapprochent encore beaucoup trop de ceux des grands réseaux. Il semble, en effet, que les auteurs, en s'inspirant de ces derniers règlements, n'ont fait que retrancher les prescriptions tout à fait spéciales aux lignes à grand trafic et ont conservé l'esprit qui avait guidé les rédacteurs du règlement du grand réseau. Nous avons même constaté qu'on avait quelquefois laissé subsister des prescriptions qui ne pouvaient trouver aucune application; nous avons relevé, par exemple, dans un de ces règlements, deux pages de texte applicables aux signaux fixes (disques ronds et carrés), alors qu'il n'existait pas un seul de ces signaux sur le réseau auquel il s'applique.

En revanche, des exploitants de réseaux d'intérêt local ont parfaitement compris que la réglementation à intervenir devait être tout à fait d'accord avec le mode d'exploitation qu'il faut adopter sur des lignes à faible trafic, parcourues par un petit nombre de trains, marchant à des vitesses modérées. Ils ont été amenés, par suite, à rédiger un règlement, qui, dans la forme comme dans le fond, s'écarte sensiblement des règlements des grands réseaux. Ainsi comprise et très simplifiée, une semblable réglementation nous paraît recommandable.

Nous signalerons cependant que quelques-uns de ces règlements comprennent, à côté des prescriptions à approuver par l'autorité compétente (Préfet ou Ministre), d'autres prescriptions qui figurent ordinairement dans les instructions intérieures des exploitants. De sorte qu'en fait l'approbation de l'autorité compétente intervient sur les prescriptions des deux catégories. Evidemment, cette imperfection dans la forme ne présente pas d'inconvénient sérieux et nous comprenons parfaitemont qu'un exploitant de lignes à faible trafic, qui doit, en toutes choses, rechercher la simplification, ait tenu à remettre à son personnel un document unique, aussi peu volumineux que

possible et rédigé de telle façon que les agents les moins instruits puissent s'assimiler facilement et rapidement les prescriptions qu'il contient.

De toute façon et si l'on tenait à ce qu'un règlement échappât à la critique en question, il suffirait de répartir les prescriptions à imposer en deux parties distinctes, celles à approuver par le Préfet ou le Ministre, puis celles qui sont «< d'ordre intérieur » et de réunir ces deux parties dans la même brochure.

COMPARAISON

XI

DES DÉPENSES D'EXPLOITATION DES LIGNES A FAIBLE TRAFIC DES GRANDS RÉSEAUX ET DES LIGNES D'INTÉRÊT LOCAL

A. Dépenses d'exploitation des lignes à faible trafic des grands réseaux. Dans son Traité des chemins de fer, M. Humbert estime (t. III, page 254) que l'on peut fixer à 5.000 francs par kilomètre les dépenses d'exploitation d'une ligne à voie normale posée en rails d'acier et exploitée par trois trains journaliers, en comprenant les frais de renouvellement de la voie et du matériel roulant.

M. Humbert rappelle en outre l'indication que donne M. Sampité (les chemins de fer à faible trafic) sur les dépenses des groupes de lignes secondaires du réseau du Nord et de laquelle il résulterait que la dépense kilométrique, pour quatre trains journaliers, se décomposerait sensiblement comme il suit :

Mais ces chiffres ne comprendraient ni les frais des gares communes avec le réseau principal, ni les dépenses d'administration centrale. Et en ajoutant les frais en question, puis ceux de renouvellement de matériel, M. Humbert évalue à 5.500 francs la