loppement total de 635 km. (traités intervenus respectivement en 1893, 1896, 1897, 1909 et 1913). De même, la Compagnie P.-L.-M. a concédé à la Société des chemins de fer économiques l'exploitation de la ligne à voie étroite d'Orange au Buis-les-Baronnes (50 km.) et à la Société des chemins de fer du Centre, l'exploitation du chemin de fer de Vichy à Cusset (4 km.). Il ne s'agit, il est vrai, que de lignes à voie étroite qui avaient été concédées aux grands réseaux; mais, la largeur de la voie n'a rien à voir dans les questions d'exploitation économiques que nous envisageons, et, sauf de légères modifications à apporter, les traités intervenus pour assurer une exploitation économique des réseaux dont il vient d'être question s'appliqueraient parfaitement à des lignes à voie normale, dont le trafic serait comparable à celui des lignes à voie étroite en question. par Sans doute, il peut paraître anormal d'envisager l'exploitation des Sociétés locales de lignes concédées aux grands réseaux, alors que ceux-ci ont non seulement toute la compétence voulue dans toutes les questions d'exploitation de chemins de fer, mais qu'à certains points de vue, ils disposent de moyens d'action plutôt économiques, soit qu'il s'agisse de l'acquisition des matières premières, ou encore de la construction et de la réparation du matériel. Il n'est pas question bien entendu de soulever la moindre objection au sujet de la compétence des administrations des grands réseaux français pour tout ce qui se rattache à l'exploitation technique ou commerciale des chemins de fer; mais, en raison même de l'intérêt infiniment plus grand qui s'attache aux études nombreuses et fort délicates que soulèvent les lignes à grand trafic, on conçoit parfaitement que les questions se rapportant aux lignes à faible trafic, et qui sont d'un ordre tout différent, ne puissent retenir qu'accessoirement l'attention de ces administrations. Il s'agit bien en effet de problèmes tout différents à résoudre sur les deux catégories de lignes que nous venons de définir. Pour les lignes à faible trafic, dans les circonstances actuelles, le problème consiste surtout, avons-nous dit, à réduire le nombre des employés affectés à ces lignes et aussi à diminuer les dépenses. Or, l'exploitation de ces lignes par des Sociétés déjà concessionnaires, dans la même région, de réseaux d'intérêt local, nous paraissant devoir permettre la réalisation de cet objectif, nous allons montrer combien il est justifié d'exploiter avec des méthodes identiques et avec le même personnel ces lignes à faible trafic et celles des réseaux d'intérêt local. Au point de vue de la circulation des trains, et puisque le nombre de ceux-ci sera le même, ou à peu près (3, 4 ou 5 trains journaliers dans chaque sens), on conçoit immédiatement combien il est plus raisonnable d'appliquer, sur ces lignes à faible trafic, le règlement du réseau d'intérêt local voisin au lieu du règlement extrêmement compliqué qui est en vigueur sur le grand réseau. Les signaux fixes peuvent être réduits à fort peu de chose ou même être complètement supprimés. Dans les gares ou stations, les dispositions peuvent être prises pour que les manutentions à assurer par le personnel de la Compagnie soient aussi réduites que possible. Dans ces conditions, on doit pouvoir obtenir ce qui est réalisé sur la presque totalité des lignes à voie étroite que le service des haltes et de la plupart des stations soit confié à des femmes, ou bien à un « ménage » dans les stations à plus gros trafic, et aussi que le nombre des agents de trains soit réduit à une unité sur la plupart des trains. Les dépenses de la voie elles-mêmes pourraient sans doute être diminuées également par ce fait que les machines affectées aux lignes secondaires seraient moins lourdes que celles qui peuvent être appelées à circuler sur ces lignes quand l'exploitation est assurée par le grand réseau. Enfin, et si l'on remarque que le service des mécaniciens, chauffeurs et agents de trains est beaucoup moins pénible sur ces lignes locales, desservies par des trains à marches modérées et qui s'éloignent peu de la résidence de ces agents, on reconnaît qu'il est tout à fait justifié d'adopter, pour le nombre d'heures de travail, une règle différente de celle qui doit s'appliquer à des agents qui quittent leur résidence quelquefois pendant plusieurs jours consécutifs et assurent des services pénibles sur des machines puissantes et en partie pendant la nuit. Quoi qu'il en soit, il ne nous paraît pas douteux que le nombre des hommes à employer serait ainsi réduit dans une assez forte proportion et que les dépenses d'exploitation seraient également ramenées à un taux beaucoup plus en rapport avec les recettes que donnent les lignes considérées. Nous essaierons, dans un chapitre ultérieur, de chiffrer les réductions que l'on peut espérer par l'adoption d'une telle combinaison. Mais, dès maintenant, on peut se demander s'il sera possible de trouver un exploitant pour des lignes à faible rendement et qui, dans la plupart des cas, ne représenteront pas un développement suffisant pour justifier la création d'une nouvelle administration. Aussi, la combinaison ne nous paraît devoir être intéressante qu'en s'adressant au concessionnaire d'un réseau local de la région; et, à ce point de vue, ce qui eût été difficile à obtenir il y a une vingtaine d'années paraît aujourd'hui assez facilement réalisable. Il faut bien remarquer, en effet, qu'il n'est pas absolument nécessaire de traiter avec le concessionnaire le plus voisin; il suffit de s'adresser à un exploitant de la région et dont l'administration centrale ne serait pas trop éloignée pour qu'elle puisse utiliser, sur les lignes à voie normale, son personnel -suffisamment renforcé bien entendu ainsi que ses règlements d'exploitation. D'ailleurs, comme dans la plupart des cas, tout groupement de lignes à faible trafic s'étendra sur plusieurs départements, on peut espérer que plusieurs amateurs seraient à même de se charger de l'exploitation correspondante. Il semble même que l'on puisse d'autant plus espérer qu'il en sera ainsi que, les recettes desdites lignes étant connues, tout fermier d'exploitation rencontrera beaucoup moins d'aléas dans une opération de cette nature, qu'il n'en aurait trouvé en acceptant la concession d'un réseau d'intérêt local non construit. Avant d'abandonner l'examen du principe même de l'affermage de l'exploitation de certaines lignes des grands réseaux, nous ne pouvons omettre de signaler que, dès 1887, M. Alfred Picard signalait, dans son Traité des chemins de fer (tome II, p. 49), que « les grandes Compagnies pourraient utilement affermer l'exploitation de quelques-unes des lignes de leur troisième réseau, comme vient de le faire la Compagnie de l'Ouest pour divers <«< chemins de Bretagne, ou tout au moins le confier à des régis«<seurs intéressés ». Nous reconnaissons cependant qu'il y a trente ans il aurait été sans doute assez difficile de rencontrer, dans un grand nombre de régions, un fermier d'exploitation ou un régisseur intéressé; mais, nous venons de montrer que la situation s'est complètement modifiée à ce point de vue. D'un autre côté, M. Alfred Picard envisageait seulement la réduction des dépenses d'exploitation que cette combinaison devait procurer. Or, nous avons signalé qu'en outre de la considération d'économie dans les dépenses, il fallait surtout se préoccuper, à l'heure actuelle, de l'économie de la main-d'œuvre et de la réduction à réaliser impérieusement dans le nombre des hommes valides à employer sur les chemins de fer. La proposition de M. Alfred Picard doit donc être reprise et reprise avec le désir sincère d'aboutir. Nous examinerons dans ce qui va suivre l'exploitation des lignes à faible trafic des grands réseaux ; mais, il est bien entendu qu'il n'est nullement question de celles de ces lignes pour lesquelles un intérêt majeur comme l'intérêt militaire gerait à continuer l'exploitation par le grand réseau. - - obli VII ÉTUDE DE QUELQUES DISPOSITIONS A ENVISAGER POUR PERMETTRE L'AFFERMAGE A DES SOCIÉTÉS LOCALES. A. Matériel roulant. La question du matériel roulant paraît a priori la plus délicate à résoudre dans la combinaison que nous venons de définir. Nous croyons même qu'elle serait pratiquement insoluble si l'on n'admettait pas en principe qu'il s'agit seulement de lignes exploitées « à perte» (ou à peu près) par les grands réseaux - abstraction faite des dépenses de construction et de celles de fourniture du matériel roulant — et que, dans ces conditions, il faut espérer que les grands réseaux seront disposés à adopter toute combinaison permettant de faire disparaître, ou au moins de réduire sérieusement, ces insuffisances d'exploi tation. Aussi, nous pensons que le matériel roulant devrait, en principe et suivant des conditions à fixer, être fourni par le grand réseau, au moins pour la presque totalité. Tout d'abord, on remarquera qu'une portion du matériel du grand réseau se trouve déjà affectée à l'exploitation des lignes considérées. D'autre part, toute la fourniture du matériel roulant par le concédant est habituellement admise dans les traités de concession des chemins de fer d'intérêt local; de sorte que les Sociétés concessionnaires de ces réseaux ne sont pas en général constituées avec des ressources suffisantes pour acquérir le matériel en question. Pour les wagons, il semble sans intérêt d'affecter aux groupes des lignes affermées tous les véhicules nécessaires à l'exploitation de ces groupes. La combinaison la plus justifiée consisterait, croyons-nous, à réclamer une location (1) par journée de présence utile de ces véhicules; cette location devant tenir compte, semble-t-il, simplement des frais d'entretien, en ajoutant, par exemple, que les détériorations graves, par suite d'accident ou de manque de soins notoire, resteraient à la charge du fermier d'exploitation (2). Cependant il serait intéressant (1) Pour éviter des surprises regrettables, il conviendra de bien se rendre compte que le temps pendant lequel tout wagon est mis à la disposition du public pour opérer le chargement ou le déchargement ne devrait, en toute équité, donner lieu qu'à une location extrêmement réduite, puisque ce wagon parcourra seulement quelques kilomètres sur la ligne affermée, alors qu'il effectuera sur le grand réseau un trajet d'un nombre relativement grand de kilomètres pendant un temps assez court. (2) Quelles que soient d'ailleurs les bases adoptées pour la détermination du taux de location et pour le remboursement des détériorations graves, il conviendra nécessairement d'adopter toute combinaison évitant la constatation contradictoire des véhicules dans les gares d'échange, puisqu'il ne saurait être question d'avoir, en ces points, un personnel spécial de visiteurs et d'employés. |