voies ferrées.

95

1732

18m39

8 3

33 748

-(1er juin 1917). BEHRENS: Dispositif pour la mise en place des Ce dispositif a été exécuté pour l'établissement de la ligne à voie normale Eskischehir-Konia en Asie Mineure. Le chantier est muni de grues à portiques actionnées par la vapeur ou l'électricité qui chargent après montage les éléments de la voie (les rails attenant aux traverses) sur des lorrys portés par des plateformes spéciales munies de ranchers et de chaînes pour éviter les déplacements en cours de route.

Les plateformes d'un train sont reliées par des rails formant une voie continue sur laquelle les lorrys viennent successivement au droit d'un pont-grue à vapeur qui enlève à son arrière-bec les éléments de voie et les met à son avant-bec à l'emplacement de pose définitive.

Sur la ligne d'Eskischekir à Konia, le chantier de montage comprenant un surveillant, 2 chefs-ouvriers et 57 manœuvres montait journellement 170 tronçons de voie; une équipe comprenant 2 machinistes, 2 chauffeurs et 4 hommes procédait à l'empilage au moyen des grues; le chargement sur le train de service était fait par une autre équipe (1 surveillant, 2 hommes, 1 mécanicien et 1 chauffeur). Le train circulait généralement de nuit pour ne pas gêner les trains de ballast et permettre la pose dès le lever du soleil. Chaque wagon donnait une longueur de voie de 95m 50. A l'avancement il y avait 1 machiniste, 2 chauffeurs, 2 serruriers, 2 porteurs pour l'eau et le combustible et 32 hommes. L'avancement était limité par le nombre des wagons disponibles, 17 en général, il a pu atteindre 1.500 mètres en moyenne par jour. Une fois où le nombre des wagons était de 30 on a pu poser 2.866 mètres en 13 heures.

Les éléments de voie en courbe n'ont influencé l'avancement que pour les rayons inférieurs à 500 mètres qui exigeaient des précautions spéciales au chargement sur wagons.

(1er juin 1917). - BRUGSCH: Aménagement de la gare du Pennsylvania Railway à New-York. Les lignes qui s'arrêtaient jusqu'ici à Jersey-City et Long-Island franchissent maintenant en tunnel l'Hudson et l'East-River pour se réunir dans la gare cen

trale du Pennsylvania (une grande gare de 'formation et de triage la précède à Sunnyside dans Long-Island).

Le passage sous l'Hudson imposait un niveau bas pour la gare des voyageurs, le bâtiment principal a été placé au-dessus des voies sur de nombreux piliers, il est bordé par la 7° et la 8° avenue et par deux rues. Les fig. 1 et 2 donnent le plan des voies et la distribution du rez-de-chaussée du bâtiment.

Des 21 quais, les numéros 1 à 16 sont affectés au Pennsylvania et les numéros 17 à 21 au chemin de fer de Long Island; au service de banlieue de ce dernier sont affectés des locaux spéciaux dans la partie nord du bâtiment principal. Le service des voyageurs prend 11 quais de 227 à 378 mètres de longueur, celui de la poste 2 quais de 114 m.; il en est réservé 4 pour la messagerie.

Le système des quais hauts (117 au-dessus du rail, bord 160 de l'arc de la voie) a été importé d'Europe, c'est une innovation pour les grandes lignes américaines; partant, de nombreux passages souterrains figurés aux plans ont dû être aménagés sous les voies qui ne peuvent être franchies à niveau. Le défaut de place n'a pas permis d'établir des quais spéciaux pour le service des bagages comme dans les grandes gares allemandes, mais ce service est fait avec des ascenseurs spéciaux.

Les ascenseurs pour voyageurs et bagages sont mus par l'eau comprimée; l'électricité aurait donné lieu à des difficultés pour l'effacement des organes et des contre-poids par-dessus les quais et les voies. Les mêmes difficultés n'existaient pas pour les ascenseurs du service intérieur et des cuisines qui sont mus électriquement. La force pour l'eau comprimée et l'électricité est fournie par l'usine centrale. Les ascenseurs électriques sont munis d'amortisseurs pneumatiques dont les puisards ont de 250 à 3 m. de profondeur et leurs contrepoids de freins Cruikshanks. Une de leurs cages abandonnée de 20 mètres de hauteur a pu être retenue sans déversement d'eau avec une surpression de 1 at. 10. Des dispositifs de sécurité enclenchent l'ouverture des portes avec les manoeuvres des ascen

seurs.

VIII. GÉNIE RURAL. ASSAINISSEMENT. DISTRIBUTION d'eau.

Le Génie civil (Paris, 7 juillet 1917). — G. ESPITALLIER : La reconstruction des agglomérations rurales dans les régions envahies. Dès le début du rapatriement, il faut assurer l'abri des populations, dans les régions envahies où la dévastation systématique n'a plus laissé que des ruines: abri provisoire et forcément sommaire, mais

qui devrait être instantané pour ainsi dire, et pour la construction duquel, dans l'état de pénurie de la main-d'oeuvre et des matériaux usuels, on sera bien forcé de faire flèche de tout bois et de recourir aux ressources les plus diverses et quelquefois les plus inusitées.

Ce premier soin rempli, dont l'urgence est extrême, il faudra songer à la reconstruction définitive, à la reconstitution de toutes les agglomérations, la plupart rasées jusqu'au sol. Malgré le désir de relever rapidement tant de ruines, de rétablir dans des foyers permanents tant de pauvres gens aujourd'hui déracinés, il est permis de demander qu'on n'improvise pas une entreprise destinée à durer, qu'on ne s'y engage qu'après mûre réflexion et avec le ferme propos de réaliser un progrès nécessaire sur l'état de choses antérieur.

Abandonnées à elles-mêmes, les petites localités rurales courent le risque de se relever au hasard et sous leurs formes anciennes, chacun n'ayant d'autre souci que de reconstruire sa maison à peu près telle qu'il l'a reçue des ancêtres et sur le même emplacement.

Et cependant, dans les circonstances actuelles, on voit nettement apparaître la nécessité de ne point laisser au bon plaisir de chacun le soin de reconstituer de pièces et de morceaux ce qui doit être au contraire un ensemble organisé. A côté des goûts et des intérêts particuliers, il y a l'intérêt collectif qu'il importe d'envisager, pour réaliser, comme une juste compensation du malheur commun, un progrès vers un peu plus de bien-être, de confort, d'hygiène surtout, et une facilité plus grande pour les relations de voisinage. L'auteur émet à ce sujet de judicieuses considérations et donne quelques utiles renseignements. G. M.

Engineer (6 octobre 1916). - L'avenir de la Mésopotamie. D'après un article de Sir William Willcocks, les problèmes dont dépend la reconstitution de l'ancienne prospérité de Babylone sont beaucoup plus difficiles à résoudre que ceux qui se sont rencontrés pour l'irrigation de la vallée du Nil.

Parmi tous les fleuves du monde, le Nil est particulièrement propre à l'utilisation; car la montée et la baisse des eaux peuvent être prévues à longue échéance; de plus, les crues annuelles se produisent en août, septembre et octobre, ce qui permet de récolter deux fois, en hiver et en été. Au contraire, le Tigre et l'Euphrate ont des variations brusques de niveau qu'il est impossible de prévoir; en outre, les crues annuelles ont lieu en mars, avril et mai, trop tard pour les récoltes d'hiver et trop tôt pour celles d'été; d'ailleurs, dans les régions traversées par ces fleuves, la température atteint 50 degrés centigrades en été et s'abaisse en hiver à 5 degrés au