en fer, un bateau prussien. Voici quelques chiffres extraits des comptes rendus de M. Barlatier de Mas et relatifs à sept bateaux ayant les caractéristiques ci-après:

Les principales conclusions déduites par M. Barlatier de Mas des expériences de la première série se résument ainsi :

1o La résistance est indépendante de la longueur des bateaux. A ce point de vue, l'allongement des écluses pour en porter la longueur à 38m,50 a été une mesure fort heureuse, puisque la capacité était accrue sans augmentation des frais de traction;

2o Au contraire, la résistance par mètre cube de déplacement ou par tonne de poids mort et de poids utile varie avec l'enfoncement et avec l'état de la surface du bateau;

3o Elle varie aussi, et dans des limites étendues, avec les formes de la coque, bien que le coefficient de déplacement reste voisin de l'unité. Il serait possible, sans gros sacrifices, sur ce coefficient qui demeurerait compris entre 90 et 95 p. 100; de ramener l'effort de traction au quart de sa valeur actuelle pour les péniches;

4o A l'ancienne formule RCSV2 reconnue inexacte, on pourrait substituer avantageusement la formule nouvelle R = (a + bt) V2.25 Dans cette expression, t désigne l'enfoncement; a et b sont des constantes caractéristiques de chaque bateau ou de chaque type, en supposant que les bateaux d'un même type aient les mêmes formes et que l'état de leur surface soit le même. Le calcul par la méthode des moindres carrés a donné: pour une péniche, a = 21,3 et b=123,6; pour une flûte, a = 21,5 et b = 78,1; pour un bateau en fer, a = 15,4 et b = 63,9; pour une toue, a=14,2 et b=52,4. Aux vitesses atteignant ou dépassant 1 mêtre, les résistances calculées par la nouvelle formule concordent bien avec les résistances observées; mais, aux vitesses moindres, elles sont inférieures aux résistances effectives.

5o Pour les convois de bateaux, la résistance totale diffère peu de la somme des résistances individuelles, quand les bateaux sont attelés à longues remorques et, par suite, distants d'une longueur de bateau ou davantage. L'attelage à remorques croisées, qui réduit l'espacement à 12 mètres, prouve une diminution de résistance assez sensible et d'autant plus marquée que la vitesse augmente. Enfin la mise en contact des bateaux, démunis de leur gouvernail, accentue la diminution; celle-ci peut aller de 15 à 24 p. 100, pour des vitesses de 0 m. 50 à 2 mètres.

A la série des recherches concernant la traction dans une nappe d'eau indéfinie a succédé la série des recherches concernant la traction dans les canaux où dans les rivières d'une section restreinte. Ici, la résistance augmente en raison de la difficulté que l'eau déplacée par le bateau trouve à s'écouler de l'avant vers l'arrière, à travers la section réduite comprise entre la coque et les parois de la voie navigable. Elle est égale au produit de la résistance en eau indéfinie ou résistance propre du bateau par un coefficient particulier à la voie considérée. Les expériences ont d'abord porté sur une partie du canal de

Bourgogne où la profondeur allait jusqu'à 2 m.50. M. Barlatier de Mas a trouvé, pour divers bateaux à l'enfoncement de 1 m. 30, les. résistances suivantes par mètre cube de déplacement.

Pour le même canal, le rapprochement entre les résistances eflectives et les résistances en eau indéfinie fait ressortir les coefficients ci-après spéciaux à cette voie navigable :

Les recherches se sont poursuivies sur la dérivation de Joigny, sur le canal de la Cure et sur le canal du Nivernais, c'est-à-dire sur des voies de dimensions supérieures ou inférieures à celles du canal de Bourgogne. Ne pouvant en reproduire les résultats complets, je me borne à mentionner les constatations faites sur le canal de la Cure pour une flûte de 1 m. 60 d'enfoncement. Le rapport de la section immergée du maître couple à la section mouillée du canal était sensiblement le même que pour les bateaux de 1 m. 80 d'enfoncement et 5 mètres de largeur, circulant sur les canaux du type normal défini

par la loi du 5 août 1879, et la valeur observée du coefficient de résistance particulier à la voie a été de 2,56 à la vitesse de 0 m. 25, de 2,93 à la vitesse de 0 m. 50, de 3,67 à la vitesse de 0 m. 75, de 4,79 à la vitesse de 1 mètre, de 5,80 à la vitesse de 1 m. 25.

Des études de M. Barlatier de Mas se dégagent plusieurs conclusions intéressantes:

1o Comme en eau indéfinie, la résistance est indépendante de la longueur des bateaux.

2o Le bénéfice des formes est moins important qu'en rivière.

Pour un canal déterminé, le coefficient de résistance augmente quand diminue la résistance propre du bateau, toutes choses égales d'ailleurs.

Cependant l'adoption des formes de moindre résistance pour la coque permettrait de donner aux bateaux halés par deux chevaux une vitesse supérieure de 30 p. 100 à celle que réalisent aujourd'hui les péniches.

3o Pour un même canal et un même bateau, le coefficient croît avec la vitesse et marque une élévation rapide avec l'enfoncement. Une augmentation d'un mètre dans le mouillage réglementaire de 2 mètres réduirait à près de moitié la résistance des bateaux ayànt un enfoncement de 1 m. 80.

4° L'influence de la forme du profil mouillé, à égalité de surface, n'est nullement négligeable. Une supériorité manifeste existe pour le profil rectangulaire comparativement au profil trapézoïdal.

5o Bien qu'aucune expérience n'ait été effectuée à ce sujet, il paraît certain que la résistance est également influencée par la nature et l'état de la surface des parois du canal.

6o Le coefficient de résistance de la voie serait, sans doute, convenablement représenté par une expression telle que 1 + a V≈. Dans cette expression, la constante a dépendrait à la fois du bateau et du canal; l'exposant x devrait être déterminé d'après un ensemble d'observations complétant celles de M. Barlatier de Mas.

Ce simple aperçu montre surabondamment quelle réserve s'impose lorsqu'on veut évaluer l'effort moyen de traction par tonne pour les

transports fluviaux. Tantôt les itinéraires empruntent exclusivement des rivières; tantôt ils ne comprennent que des canaux ou des rivières canalisées assimilables; tantôt, au contraire, ils ont un caractère mixte. Les types de bateaux présentent une extrême variété. Malgré les mesures d'unification prises en vertu de la loi du 5 août 1879, les voies navigables offrent encore une grande diversité de profils. De nombreux parcours se font soit à vide, soit à charge incomplète et avec un enfoncement n'atteignant pas la limite réglementaire.

Quoi qu'il en soit, le chiffre de 0 kg. 5 par tonne brute est assez généralement admis pour les péniches flamandes portant le maximum ordinaire de chargement et circulant sur les canaux du Nord à la vitesse de 2.000 ou 2.400 kilomètres par heure (0 m. 55 ou 0 m. 67 par seconde). Cette évaluation, même prise comme moyenne générale, semble plutôt insuffisante qu'excessive; mais ne doit pas s'écarter beaucoup de la réalité.

L'évaluation de la résistance à la traction en palier et en alignement droit, sur les chemins de fer, a fait l'objet d'un assez grand nombre de formules, dont les résultats sont loin de concorder. D'après la formule des ingénieurs de l'Est, l'effort par tonne, pour les trains de marchandises non accélérés, avec graissage à l'huile, serait de 1 kg. 65 + (0 kg. 05 × V2), V étant la vitesse horaire en kilomètres, arrêts non déduits. Il pourrait donc être estimé à 3 kg. 25, dans l'hypothèse d'une vitesse moyenne de 32 kilomètres, ou à 3 kg. 15, dans l'hypothèse d'une vitesse de 30 kilomètres. Une autre formule, donnée par M. Desdouits, conduirait à un chiffre notablement moindre.

Quand la ligne est en rampe, chaque millimètre d'inclinaison ajoute 1 kilogramme à la résistance par tonne. Il y a lieu de remarquer que les lignes en concurrence avec les rivières ou canaux ne présentent généralement pas de rampes très accusées.

Les courbes, dès qu'elles s'accentuent, augmentent aussi la résistance. Sur les chemins de fer à voie normale et pour le matériel ordinaire sans bogies, l'appoint peut, suivant M. Desdouits, être chiffrẻ au quotient de 750 pour le rayon de la courbe, soit à 1 kilogramme si le rayon est de 750 mètres, à 1 kg. 50 si le rayon est de 500 mètres, à 2 kilogrammes si le rayon est de 375 mètres, etc. Les courbes des