la cuvette ni l'action destructrice des berges: les porteurs fréquentant la Seine, notamment entre Rouen et le Havre, font sans difficulté 12 kilomètres à l'heure ; ceux qui parcourent le Rhône entre Lyon et Arles, 19 kilomètres à la descente, 6, 5 ou 7 à la remonte.

Pour le remorquage, la vitesse de marche varie naturellement avec le régime des rivières, avec la puissance des remorqueurs, avec la composition des trains. On a constaté sur le Rhône des vitesses de 20 kilomètres à la descente et de 5 ou 6 kilomètres à la remonte, entre Lyon et Arles; sur la Basse-Seine, le chiffre atteint à la descente est de 8 ou 10 kilomètres.

Les toueurs ont des vitesses moindres.

En vertu du cahier des charges annexé au décret du 19 juin 1907, qui a autorisé le halage par tracteurs électriques sur la ligue de l'Escaut à la mer du Nord, deux minima de 3 et de 25 kilomètres sont respectivement assignés à la vitesse horaire des bateaux tractionnés isolément ou en convois et à la distance parcourue dans une journée normale de douze heures.

Cet exposé sera utilement complété par un tableau donnant, pour des transports qui empruntent plusieurs voies fluviales, la durée du trajet et le cheminement journalier relevés en 1909:

Les chiffres portés au tableau précédent accusent pour le cheminement journalier un minimum de 13 kilomètres, un maximum de 30 et une moyenne de 19,1. Parmi les itinéraires correspondants, beaucoup passent par des voies à trafic intensif; d'autre part, plusieurs comportent, sur une fraction du trajet, le remorquage ou le touage. La moyenne qui s'en dégage doit donc être considérée comme très approchée. On peut dire, sans commettre d'erreur notable, que, dans les circonstances ordinaires, le cheminement journalier moyen des marchandises est de 19 à 20 kilomètres.

Il ne paraît pas résulter du rapprochement entre les constatations actuelles et celles du passé que la situation se soit grandement modifiée au point de vue des vitesses et du parcours journalier. Cependant des travaux considérables ont été exécutés depuis trente ans pour faciliter les transports par eau, pour augmenter le mouillage,

pour hâter les opérations de sassement aux écluses, pour réduire les sujétions des passages rétrécis, pour faciliter les mouvements dans les souterrains et aux abords. Mais, en même temps, la circulation şe développait dans une forte proportion, et, avec elle, s'accroissaient les chances d'encombrement. L'unification du gabarit et l'augmentation du mouillage déterminent, d'ailleurs, une augmentation corrélative du tonnage des bateaux et, par suite, de l'effort nécessaire à la traction pendant les vingt années qui ont séparé les recensements de 1887 et de 1907, le nombre des bateaux, d'une longueur de 38m,50, s'est élevé dans le rapport de 1 à 8 (7.521 au lieu de 933); aujourd'hui les bateaux de plus de 300 tonnes forment 51 p. 100 de l'effectif et 72 p. 100 de la capacité totale du matériel ordinaire; les bateaux de 300 à 200 tonnes 16 p. 100 de l'effectif et 17 p. 100 de la capacité, les bateaux de 200 à 100 tonnes 10 p. 100 de l'effectif et 6 p. 100 de la capacité, les bateaux de 100 à 3 tonnes 23 p. 100 de l'effectif et 5 p. 100 de la capacité. Avoir réussi à compenser les efforts de l'essor imprimé à la fréquentation et ceux de la transformation progressive du matériel, constitue un véritable succès. D'ailleurs, les accroissements de vitesse seront toujours restreints: ils se traduisent par une majoration considérable de la résistance que l'eau oppose au mouvement des bateaux ; de plus, une marche trop rapide dans les canaux soulèverait des ondes susceptibles de compromettre gravement la conservation des berges; enfin l'extension des services accélérés soit avec propulsion mécanique, soit avec halage de jour et de nuit, donnerait lieu à des dépenses que supporteraient difficilement des marchandises pondéreuses.

Sur les chemins de fer, aux termes des arrêtés ministériels en vigueur, les délais d'expédition, de transport et de livraison des marchandises en petite vitesse taxées aux prix du tarif général sont fixés comme il suit :

1o Expédition dans le jour qui suit celui de la remise;

2o Transport dans un délai calculé à raison de 24 heures par fraction indivisible de 125 kilomètres, les excédents de distance jusques et y compris 25 kilomètres n'étant pas comptés;

3o Accélération sur les lignes les plus importantes pour les marchandises des quatre premières séries du tarif général, le délai

relatif aux parties de ces lignes qu'emprunte l'itinéraire étant calculé à raison de 24 heures par fraction indivisible de 200 kilomètres ;

4o Addition d'un jour pour la transmission d'un réseau à un autre par une gare commune ou de deux jours quand les deux réseaux aboutissent à deux gares distinctes de la même localité en communication par rails, le délai supplémentaire de deux jours comprenant, à Paris, le trajet par le chemin de fer de ceinture.

Seul, le délai total obtenu en additionnant les délais partiels est obligatoire pour les administrations de chemins de fer.

Il convient de remarquer que la plupart des marchandises pour lesquelles la navigation se trouve en concurrence avec les voies ferrées, appartenant à la cinquième et à la sixième série, ne bénéficient pas de l'accélération prévue pour les lignes importantes.

Ces marchandises sont, d'ailleurs, transportées non aux prix du tarif général, mais aux prix de tarifs spéciaux, dont l'une des conditions essentielles est l'allongement du délai imparti au transporteur.

Voici quelques chiffres indiquant les suppléments de délais auxquels les administrations de chemins de fer subordonnent généralement leurs tarifs réduits :

!

S'il était complètement fait usage de ces délais supplémentaires, la durée des transports serait à peu près la même, aux distances moyennes, sur les voies navigables et sur les voies ferrées; celles-ci ne prendraient l'avantage qu'aux grandes distances. Mais, en fait, les administrations de chemins de fer épuisent rarement leurs droits à cet égard, surtout pour les transports réguliers par grandes masses, et leur résistance aux demandes de réduction des délais légaux a toujours eu pour mobile principal un souci naturel de défense contre les réclamations, dans le cas où des circonstances exceptionnelles retarderaient les livraisons. Elles ont un intérêt manifeste à éviter l'immobilisation de leur matériel, à en assurer la « rotation » aussi rapide que possible. Dans le remarquable rapport présenté par