précision absolue, ou tout au moins suffisante, en ce qui concerne les combustibles minéraux, c'est-à-dire l'élément principal du trafic des voies navigables :

1° Sur l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général, les combustibles minéraux forment, comme sur les voies navigables, l'élément prédominant du trafic; ils ont fourni, en 1910, plus de 5 milliards de tonnes kilométriques, soit le quart environ du tonnage kilométrique total.

Pendant la même année le chiffre correspondant pour les canaux et rivières a été de 2.464 millions de tonnes kilométriques, c'est-àdire moitié environ du tonnage des voies ferrées.

2o Si au lieu d'envisager l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général, on considère séparément les réseaux, on voit la prépondérance des combustibles minéraux s'assuser bien davantage encore. sur certains d'entre eux.

Pour le réseau du Nord, par exemple, là houille et le coke donnent près de la moitié du tonnage kilométrique: 2.098 millions de tonnes kilométriques en 1910, sur un total de 4.401 millions.

3o Le tableau ci-après, déduit des statistiques officielles de 1910, met en parallèle les transports des combustibles minéraux par chacun des grands réseaux des chemins de fer et par les voies navigables desservant la même région :

Ainsi, dans la région du Nord, malgré sa faible étendue, le tonnage kilométrique des combustibles minéraux par toutes voies de transport représente environ la moitié du chiffre total de la France. Les chemins de fer prennent à ce mouvement une part dépassant de plus du tiers celle des canaux et rivières.

Dans la région desservie par le réseau de l'Ouest, la Seine assure ún faible avantage à la navigation. Ailleurs, les voies ferrées priment de beaucoup les voies fluviales.

4. L'augmentation des transports de combustibles minéraux due au développement de la production et de la consommation (1) a été plus forte, en valeur absolue, sur les chemins de fer que sur les canaux et rivières. Mais la part proportionnelle de la navigation s'est élevée sous l'influence des améliorations apportées depuis 1880 aux voies fluviales; elle ne dépassait pas 29 p. 100 en 1880 et atteint aujourd'hui 33 p. 100.

Après avoir établi un

5. Distance moyenne de transport. parallèle entre les chemins de fer et les canaux ou rivières au point de vue du tonnage kilométrique, il est intéressant d'examiner aussi quelles sont les distances moyennes de transport sur l'une et l'autre des deux catégories de voies de communication.

Les statistiques du Ministère des Travaux publics permettent de trouver exactement ces distances pour les voies navigables. En voici le tableau, tel qu'il se dégage des relevés de 1910:

(1) La production des bassins du Nord et du Pas-de-Calais est passée de 1.021.000 tonnes, en 1850, à 25.493.000 tonnes en 1910. Pendant la même période, la consommation du département de la Seine montait de 654.000 tonnes à 4.806.000. En 1850, les départements de la Meurthe et de la Moselle ne consommaient que 214.000 tonnes; maintenant la statistique indique 5.956.000 tonnes pour Meurthe-et-Moselle.

:

Grâce à l'extension du réseau de navigation intérieure et aux améliorations dont il a été l'objet, les parcours s'y sont notablement accrus. Il y a vingt-cinq ans, la distance moyenne de transport était de 171 kilomètres pour les combustibles minéraux et de 117 kilomètres pour l'ensemble des marchandises. L'augmentation est donc du tiers.

A l'inverse des statistiques relatives aux voies navigables, les statistiques concernant les chemins de fer n'établissent pas, je l'ai déjà fait remarquer, la distinction entre le trafic né dans chacun des réseaux et le trafic provenant du dehors; aussi ne peut-on calculer les distances moyennes que pour les divers réseaux considérés isolément. Les chiffres ainsi obtenus sont nécessairement inférieurs aux parcours moyens réels. D'autre part, les bases du calcul ne se trouvent dans les publications officielles que pour l'ensemble des marchandises et pour les combustibles minéraux. Cette double observation limite la portée et explique le caractère incomplet du tableau suivant, dressé d'après les documents de 1910 :

En fait, les distances moyennes de transport pour l'ensemble des marchandises doivent être sensiblement les mêmes sur les chemins de fer et sur les voies navigables.

Mais il ne paraît pas douteux que les combustibles minéraux ne soient portés plus loin par les canaux et les rivières que par les voies ferrées. La proportion plus grande des produits de valeur qui empruntent les chemins de fer et qui y effectuent de longs parcours rétablit la parité des moyennes générales afférentes à l'ensemble des marchandises.

6. Longueur des parcours. Le cours des rivières offre presque toujours des sinuosités assez nombreuses. D'autre part, le tracé des canaux a moins de souplesse et d'élasticité que celui des chemins de fer. Dès lors, quand deux localités sont réunies à la fois par une voie navigable, le parcours par eau est généralement plus long que le parcours sur rails.

En 1881, l'auteur du livre anonyme « Canaux et chemins de fer », précédemment cité, évaluait l'écart moyen à 20 ou à 29 p. 100 de la longueur du chemin de fer, suivant que cette longueur était infẻrieure ou supérieure à 600 kilomètres. J'avais moi-même, dans la première édition du « Traité des chemins de fer » (1887) indiqué la moyenne de 25 p. 100 comme ordinairement admise, 1.000 mètres

CHEMINS DE FER ET VOIES DE NAVIGATION INTÉRIEURE

757

de voies navigables correspondant ainsi à 800 mètres de voies ferrées. Ce chiffre est plutôt au-dessus de la réalité, du moins pour la France. Il convient de remarquer, d'ailleurs, que le développement continu des voies de fer a créé progressivement de nouveaux raccourcis et augmenté l'avantage des transports par rails sur les transports par eau, au point de vue de la distance à parcourir.

Le tableau suivant donne les longueurs comparées des deux catégories d'itinéraires pour des relations prises au hasard ;

Si on additionne les 22 parcours désignés à ce tableau, on trouve

pour les voies navigables 8.330 kilomètres et pour les voies ferrées 6.065 kilomètres. La différence proportionnelle est de 37 p. 100, soit de plus du tiers.