et Consignations, contre remise d'obligations productives d'un intérêt de 3 p. 100 et amortissables au moyen de 44 demi-annuités (art. 41 de la loi de finances du 30 mars 1902).

Abstraction faite de l'indemnité afférente au canal du Midi, les dépenses de rachat acquittées tant en capital qu'en annuités approchaient de 140 millions à la fin de 1911; le Trésor avait encore à verser, pour les canaux d'Orléans et du Loing, des annuitės formant un total de 6.571.000 francs environ. Il ne subsistait que 255 kilomètres de voies concédées.

c. Pendant la période 1814-1830, les sommes consacrées annuellement à l'entretien et aux grosses réparations atteignaient à peine. une moyenne de 2 millions. Elles se sont rapidement élevées pour osciller, à partir de 1840, entre 9.600.000 francs et 14 millions. Actuellement, elles dépassent un peu 12 millions, non compris les dépenses de personnel et frais généraux divers.

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3. Variations dans la répartition du tonnage entre les diverses voies navigables. Si, au lieu de se borner à envisager l'ensemble des voies de navigation intérieure, on examine d'un peu plus près les tableaux de la fréquentation depuis 1847, on ne tarde pas à constater que la répartition du mouvement soit profondément modifiée. Certains fleuves, certaines rivières, certains canaux même, ont perdu successivement une partie de leurs transports, alors que, sur les autres, le trafic grossissait et atteignait parfois une intensité inattendue.

Voici quelques chiffres caractéristiques relatifs à des voies fluviales qui avaient en 1850 ou qui ont actuellement un tonnage moyen de 100.000 tonnes au moins:

Les variations qu'accuse le tableau précédent tiennent à des causes multiples. D'une manière générale, l'essor de la production et des échanges a donné une vive impulsion aux transports par eau; mais

l'inégal développement de l'industrie dans les diverses parties du territoire et les changements survenus dans l'importance relative des centres producteurs ou consommateurs devaient nécessairement. se répercuter sur le trafic respectif des différentes voies, amener même quelques déchéances. A ce facteur primordial, il y a lieu d'ajouter les rachats de concessions, les conditions de navigabilité, les travaux d'amélioration des rivières ou des canaux, l'ouverture d'artères nouvelles. Sans être contestable, l'influence des chemins de fer ne paraît pas avoir été dominante.

Un fait essentiel à dégager est la prépondérance acquise par les voies navigables de la région du Nord et de l'Est, prépondérance due principalement au transport des combustibles minéraux. La zone située au nord du parallèle de Paris fournit à elle seule près des deux tiers du tonnage kilométrique.

Quels sont

4. Éléments du trafic des voies navigables. les éléments dont se compose le trafic des voies navigables? La statistique dressée par le Ministère des Travaux Publics pour l'année 1910 fournit à ce sujet les renseignements que je résume ci-après :

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Ainsi les combustibles minéraux donnent près de la moitié du tonnage kilométrique; les matériaux de construction et minéraux, un peu plus du sixième; les produits agricoles et denrées alimentaires, un neuvième environ. La part globale des autres groupes de marchandises n'atteint pas un quart.

Le mouvement des houilles et des cokes se concentre presque entièrement sur les voies navigables du Nord et de l'Est. En effet, le contingent de cette région dans le tonnage kilométrique total de la France est de 85 p. 100 pour les canaux, de 90 p. 100 pour les rivières et de 87 p. 100 pour l'ensemble. Quand on examine la carte figurative du trafic des combustibles minéraux, on y voit de larges courants qui viennent des bassins houillers du Nord et du Pas-deCalais, ainsi que de la Belgique, de l'Allemagne, de l'Angleterre par Rouen, et convergent en partie vers Paris, en partie vers les grands centres industriels de l'Est.

Ce sont naturellement les voies navigables aboutissant aux villes importantes et surtout à Paris qu'alimentent d'une manière plus spéciale les matériaux de construction. La Seine et ses affluents donnent, pour cette catégorie de marchandises, près des trois quarts du tonnage kilométrique des rivières et plus du tiers du tonnage kilométrique afférent à l'ensemble du réseau de navigation intérieure. En 1910, le trafic moyen de la Seine, aux abords de Paris, a été le suivant: 488.000 tonnes, de Montereau à la limite des départements de Seine-et-Marne et de Seine-et-Oise: 2.209.000 tonnes, entre cette limite et Paris; 2.365.000 tonnes, à la traversée de Paris; 458.000 tonnes, de Paris à la Briche; 478.000 tonnes, de la Briche au confluent de l'Oise. Pendant la même année, le tonnage moyen sur l'Oise, au-dessus de Janville, s'est élevé à 448.000 tonnes.

Une étude détaillée de la distribution des transports pour les autres articles de la classification serait sans contredit intéressante, mais nécessiterait des développements excessifs. Ces transports se divisent plus ou moins suivant la nature des marchandises. Leur direction et leur activité sont intimement liées à la répartition des centres de vente et d'achat, à l'intensité de la production agricole ou industrielle, aux besoins de la consommation. Dans la plupart

des branches du trafic, la Seine tient la première place ou l'une des premières; quelques chiffres suffisent à le démontrer :

L'insuffisance des anciens documents statistiques ne permet pas de mesurer les changements qu'a subis, depuis le milieu du siècle dernier, la proportion relative des divers éléments constitutifs du trafic sur notre réseau de navigation fluviale. Un fait certain est l'augmentation notable de la quote-part des combustibles minéraux: il était déjà signalé dans la première édition de cet ouvrage, alors que les houilles et le coke fournissaient seulement, d'après la statistique de 1884, 25,3 p. 100 du tonnage effectif et 36,8 du tonnage kilométrique; or, les chiffres actuels sont 32,8 p. 100 et 47,4 p. 100. En revanche, le contingent des produits agricoles et denrées alimentaires ainsi que celui des bois ont éprouvé une sensible diminution.

Un rapprochement, même limité au tonnage effectif, entre la composition du trafic des voies navigables et celle du trafic des voies ferrées offre aussi les plus sérieuses difficultés. En effet les systèmes de classification des marchandises sont différents; d'un autre côté, les statistiques officielles des chemins de fer ne diștinguent pas le trafic ni sur le réseau du trafic ni à l'extérieur, de telle sorte qu'une tonne empruntant deux ou trois réseaux est comptée deux ou trois fois dans le tonnage effectif, à l'inverse de la pratique suivie par le Ministère des Travaux publics pour les comptages sur les canaux et les rivières depuis la suppression des droits de navigation. Quoi qu'il en soit, voici quelques renseignements d'une