de l'Etat e des ressources locales. Aussi M. MEYEN préconise-t-il la création: 1o de péages; 2o d'un impôt sur les marchandises de ou pour les stations de chemins de fer; 3° d'un impôt en nature sur les routes, autrement dit des prestations. Il ne se dissimule pas au reste que les progrès qu'il envisage ne deviendront réalisables qu'autant qu'il existera des organismes autonomes ayant une certaine indépendance, indépendance dans laquelle, ajoute-t-il, le Gouvernement aurait toute confiance.

Le rapporteur général M. G. MONTAGU HARRIS, s'est attaché à analyser avec la plus grande netteté les rapports de chacun des délégués. Parlant des ressources créées en vue de servir à la construction et à l'entretien des routes, il établit un parallèle entre la Grande Bretagne et la France.

En Angleterre les taxes locales ne peuvent être perçues que sur des propriétés déterminées tandis que les impôts généraux de l'Etat ont une assiette plus large et comprennent toutes les ressources réelles et personnelles. Chez nous, au contraire, la principale source des revenus des autorités départementales ou communales provient de centimes additionnels aux impôts d'Etat et par conséquent frappe les mêmes personnes et les mêmes biens. Il s'ensuit, remarque M. MONTAGU HARRIS, que la proportion de dépenses devant incomber respectivement aux autorités centrales et aux autorites locales diffère suivant l'un ou l'autre système.

Ses conclusions qui seront exposées au chapitre suivant ont reçu, sauf sur un point de détail, l'approbation du Congrès. (Voir ci-après, page 721).

CHAPITRE II.

DISCUSSION EN SECTION.— CONCLUSIONS ADOPTÉES PAR LE CONGRÈS.

La discussion en section a eu lieu le 25 juin 1913, d'abord sous la présidence de R. HON. C. E. HOBHOUSE, membre du Parlement, qui en ouvrant la séance déclare avec beaucoup d'humour que s'il « est » expressément simple et extrêmement agréable de dépenser les >> sommes fournies par le public, il n'est ni facile ni agréable de

» contribuer au paiement des dites sommes, ni d'imposer à d'autres » personnes la charge d'y contribuer ».

Pour justifier l'intervention du pouvoir central,' il fait remarquer qu'avec le développement considérable et si rapide de la circulation à longue distance, les taxes locales ont augmenté dans une proportion telle que dans de nombreux Comtés, elles sont passées, du taux de un à deux pence à celui de près de deux shillings par livre sterling de valeur imposable et il conclut qu'il y a là une charge qu'il serait impossible d'alourdir encore.

M. le rapporteur général G. MONTAGU HARRIS fait ensuite observer que ses conclusions lui paraissent suffisamment claires pour ne pas nécessiter des explications complémentaires. La première de ses conclusions ne peut motiver d'objection de la part de personne. Quant à la seconde, peut-être soulèvera-t-elle des discussions parce que sur ce point tout le monde n'est pas d'accord. Pour la 3e il constate que c'est surtout en vue de la situation aux Etats-Unis qu'il l'a proposée; ajoutant qu'il ne semble pas que l'on ait éprouvé de difficultés du même genre dans les autres pays.

A ce moment M. HOBHOUSE cède la présidence à M. ROBERT TODD qui demande si l'on entend discuter les conclusions du rapporteur général.

M. WALTER EMDEN (Grande Bretagne) voudrait que la taxe sur le pétrole, au lieu d'être encaissée par le Gouvernement, fût répartie entre les autorités locales en proportion du nombre de kilomètres de grandes routes qui traversent chaque district. C'est en un mot une spécialisation d'impôt qu'il préconise et il désirerait que le Congrès appuyât cette motion.

MM. HEUDE (France), VON HAAG et TIMME (Allemagne), estiment au contraire qu'une telle addition ne peut trouver sa place dans une résolution internationale. Elle se heurterait notamment en France et en Allemagne au principe de l'unité budgétaire en pratique dans ces deux pays.

MM. COPNALL (Grande Bretagne), P. C. COWAN (Irlande), et SEYMOUR WILLIAMS croient également qu'il suffit de demander qu'une proportion équitable des ressources nationales soit réservée aux routes sans s'occuper de la provenance des ressources.

M. SCOTT PLUMMER (Grande Bretagne), appuie au contraire l'amendement Emden parce que, dit-il, les subventions provenant du Ministère des Finances ne sont que chimère et illusion. Le Gouvernement qui subventionne veut en même temps contrôler, ce qui conduit fatalement soit à faire exactement ce que le Gouvernement vous ordonne, soit à voir disparaître peu à peu les subventions.

Après un échange d'observations, l'amendement EMDEN est repoussé et la première résolution dont le texte est ci-après rapporté est approuvée par l'assemblée.

Sur la 2o résolution, M. WILLIS BUND (Grande Bretagne), trouve qu'il ne suffit pas d'imposer une taxe spéciale sur les propriétaires de véhicules causant des dégâts excessifs aux routes, mais à tous ceux, manufacturiers, carriers, etc..., qui sont également responsables des dommages constatés.

Sur quoi le Président propose d'ajouter à la résolution les «propriétaires ou ceux qui utilisent » ou mieux encore de supprimer les mots propriétaires de »,

M. EMDEN est au contraire d'avis que l'amendement BUND est injustifié. Il risque, croit-il, d'entraver l'établissement d'industries, fabriques ou usines, qui, avec le personnel qu'elles emploient, alimentent le commerce des petites villes ou des villages près desquels elles s'établissent. N'est-il pas juste qu'en ce cas toute la population supporte sa part de charges puisqu'elle a également sa part de bénéfices.

Lord BELPER (Grande Bretagne) et M. HEUDE (France), à l'encontre du précédent orateur, estiment que la modification proposée par le Président est très justifiée et qu'elle rend tout à fait clair le projet de résolution proposé.

M. COWAN (Irlande), à son tour appuie l'amendement parce qu'à son sens il a l'avantage de s'appliquer aux tracteurs à vapeur jusqu'ici indemnes de toute taxe, et qui sont cependant une cause `indéniable de dégradations extraordinaires.

M. SCOTT PLUMMER propose d'étendre la taxe à tous les véhicules quels qu'ils soient; qu'ils dégradent les routes ou non.

Cette proposition, combattue successivement par MM. HEUDE,

KEITH, EMDEN, est finalement retirée par son auteur et la 2o résolution, avec l'amendement proposé par le Président, adoptée par la Section.

La 3o résolution est adoptée sans discussion.

A ce moment, M. TIMME (Allemagne), propose une 4o résolution tendant à déclarer que le Congrès n'entend pas prendre de décision en ce qui touche les rues des villes, en raison des différences considérables résultant des circonstances locales. Mais à la suite d'une observation du Rapporteur général qui fait remarquer que les conclusions votées doivent s'appliquer dans la mesure où les routes principales traversent les grandes villes, mais dans cette mesure seulement, le précédent orateur retire sa proposition et l'assemblée se sépare après un vote unanime de remerciements au Président qui a si bien dirigé les débats.

A la séance de clôture qui s'est tenue le 28 juin 1913, le Congrès a adopté sans modifications les résolutions adoptées par la section et qui se sont trouvées définitivement rédigées comme il suit :

1. En ce qui concerne les dépenses d'entretien et d'amélioration :

a) des routes qui, dans tous les pays, servent d'artères principales de communication entre les villes importantes ;

b) des routes qui servent surtout à la circulation à longue distance;

dans le cas où ces dépenses ne sont pas entièrement supportées par le Trésor public en vertu des institutions administratives nationales (système pratique et convenant à certaines routes dans certains pays), il est désirable qu'elles soient pour la plus grande part imputées aux fonds du Trésor public, que ces routes soient ou non administrées et entretenues par les soins des autorités locales; au cas où ces routes seraient sous la dépendance des autorités locales, il conviendra que le gouvernement central exerce son contrôle tout à la fois sur les dépenses et leur boune utilisation.

2. Il est désirable que les péages soient autant que possible abolis sur toutes les voies publiques, mais il est équitable que les

véhicules, dont le poids et parfois aussi la vitesse ou d'autres particularités exceptionnelles occasionnent aux chaussées des dommages spéciaux supérieurs à ceux causés par la circulation ordinaire, soient soumis à un impôt spécial dont le produit serait affecté aux dépenses de l'entretien des routes.

3. Les emprunts contractés, soit pour la construction de nouvelles routes, soit pour le renouvellement périodique du revêtement des chaussées, sont compatibles avec les principes d'une bonne administration financière, pourvu que la période d'amortissement n'excède pas la durée du revêtement, lorsqu'il s'agit d'un emprunt destiné aux renouvellements.

CHAPITRE III.

APPRÉCIATIONS PERSONNELLES DE L'AUTEUR DU COMPTE-RENDU:

Des trois résolutions votées par le Congrès de Londres, l'une, la 3e, rédigée en vue des pays où le réseau routier est encore à l'état d'ébauche, ne pourra trouver sans doute que de bien rares applications en France. Il n'y a donc pas lieu de s'y arrêter.

Si maintenant nous reprenons la première conclusion, l'on doit remarquer que le mode d'administration des routes nationales en France répond aux idées émises par le Congrès dans le § a ;

Quant aux routes comprises sous le § b, elles rentrent dans la catégorie de celles que l'on commence à appeler en France « Routes de tourisme», et pour lesquelles on projette d'établir un régime spécial dans lequel l'Etat, les départements et les communes assureraient à frais communs l'entretien et les améliorations. Le vote du Congrès, en prouvant que ce principe de coopération est universellement admis, pourra être d'une grande force, an moment de la discussion devant le Parlement de la loi en préparation.

En ce qui concerne la résolution II, il résulte de la discussion qui a précédé son adoption et qui se trouve résumée au chapitre précédent, que dans la pensée des congressistes, l'on doit imposer les véhicules, quels qu'ils soient, quand ils occasionnent aux chaussées des dommages exceptionnels. L'on pourrait en tirer