lampes doivent être déterminées en tenant compte des circonstances locales.

III. Il ne serait pas possible d'éclairer les voies en rase campagne par des moyens analogues à ceux qu'on emploie pour les voies urbaines et suburbaines; aussi est-il de la plus haute importance que les véhicules circulant ou stationnant la nuit sur les voies de cette espèce soient éclairés eux-mêmes.

La 4e proposition de M. HOLDEN avait pour but de déterminer les conditions générales de l'éclairage des véhicules. Le 1er paragraphe établissait l'obligation pour toute voiture d'avoir deux lanternes, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière. La délégation française, se préoccupant spécialement de la circulation agricole, a proposé d'exiger seulement une lanterne en spécifiant que le feu en serait autant que possible, visible aussi bien de l'arrière que de l'avant. Divers membres du Congrès ont protesté contre l'exception qui serait ainsi faite en faveur d'une certaine classe d'usagers des routes. En définitive la 1re partie de la 4o proposition a été votée avec la rédaction suivante :

IV. 1. Tout véhicule, qu'il stationne ou qu'il se meuve, doit êtrẻ signalé, la nuit, au moyen d'une lanterne allumée d'une puissance d'éclairage suffisante et dont le feu sera, sauf exceptions autorisées, visible aussi bien de l'arrière que de l'avant.

Le 2o paragraphe de la 4o proposition était relatif au nombre et à l'intensité des lanternes dont doit-être munie une automobile; on prévoyait 3 lanternes ordinaires, dont 2 à l'avant et 1 à l'arrière; et 1 phare de grande puissance, dont on atténuerait la lumière dans les agglomérations bien éclairées. Il a paru, après discussion, qu'on pourrait se contenter de 3 lanternes au total, si la puissance des lanternes d'avant était variable,

On a, en définitive, adopté le texte suivant :

IV. 2. Toute automobile doit porter, aprés la tombée de la nuit, deux lanternes allumées à l'avant et un fanal à l'arrière; si elle est susceptible de marcher à allure rapide, elle doit porter

à l'avant et en tête, un phare d'une intensité lumineuse suffisante pour éclairer la route ou le chemin sur 50 yards (45m), devant elle. Dans les agglomérations où l'éclairage ordinaire est suffisant pour permettre aux automobilistes de voir leur chemin et d'être vus facilement, la puissance du phare d'avant doit être ramenée à celle d'une lanterne ordinaire.

La 5o proposition de M. HOLDEN était relative aux moyens à adopter pour rendre aisément visibles de jour et de nuit les obstacles et les divers signaux ou ouvrages qu'on trouve sur les routes.

La 1re partie de cette proposition visait plus spécialement les barrières des passages à niveau, sur lesquelles on proposait de placer la nuit des lampes rouges. La délégation française, se faisant l'interprète de la plupart des grandes Compagnies françaises de chemins de fer, a fait valoir que cet emploi des lampes rouges pouvait donner lieu à des erreurs et provoquer des accidents: Bien qu'elle fût seule à formuler cette objection, le Congrès en a tenu compte; et le texte adopté a été le suivant :

V.- 1. Il est désirable que tous les obstacles barrant la route, tels que les barrières et notamment celles des passages à niveau, soient peints en blanc et d'une autre couleur par parties alternées, et qu'ils soient nettement indiqués au moyen de lampes fixes, allumées dès la chute dn jour.

Le 2o paragraphe a été adopté sans modification notable; il est ainsi conçu :

V. 2. Il serait bon de peindre en blanc ou de signaler par quelque autre moyen tous les poteaux portant des signaux de danger, de direction ou autres, les bornes-milliaires, les gardesroues, les parapets de ponts. etc., ou autres ouvrages dont l'indication est utile aux usagers de la route ou importante pour la sécurité et la commodité de la circulation.

Par sa 6e conclusion, M. HOLDEN proposait d'adopter universellement le rouge comme couleur des signaux de danger. Mais en

raison des objections faites par la délégation française, et que nous venons de relater, on a adopté la résolution suivante:

VI. Une seule et même couleur devrait être universellement adoptée pour les signaux de danger.

Quel ques membres du Congrès ont proposé d'émettre ensuite un vœu qui puisse activer la suppression des feux de couleur, que la règlementation française impose actuellement aux automobiles; les verres de couleur affaiblissent, sans utilité réelle, la puissance de l'éclairage. Le Congrès a adopté cette manière de voir et a émis le vœu suivant :

Il est désirable que chaque gouvernement réalise, s'il y a lieu et le plus tôt possible, la suppression des feux de couleur pour les automobiles.

Enfin divers membres du Congrès ont pris l'initiative de la résolution ci-après, qui a été adoptée, après quelques objections.

Le Congrès émet le vœu que les règlements obligent les conducteurs de troupeaux d'animaux, à signaler leur présence la nuit. Ces diverses résolutions ont été sanctionnées en séance plénière, le 27 juin 1913.

CHAPITRE III.

APPRÉCIATIONS PERSONNELLES DE L'AUTEUR DU COMPTE-RENDU.

La 1re des résolutions votées par le Congrès admet que dans l'état actuel des choses, seules les voies urbaines ont besoin d'être éclairées. Cette opinion est fort modérée et fort sage. On ne saurait toutefois oublier que dès aujourd'hui certaines parties de routes situées complètement en dehors des agglomérations sont dotées d'un éclairage. Nous en avons cité dans notre propre rapport quelquesunes en France. M. MERCZYNG en cite d'autres en Italie et en Russie.

Il semble bien qu'on en puisse trouver aussi aux Etats-Unis. Il est fort probable que les installations de ce genre sont appelées à se multiplier; diverses causes interviendront pour hâter l'évolution.

En premier lieu, la circulation automobile ne cessera de s'accroître. Les installations d'éclairage électrique par lampes à incandescence établies en série sur circuits à haute tension deviendront d'un usage courant. Il en est déjà de la sorte aux Etats-Unis, et on a fait récemment en Europe, comme nous l'avons indiqué, dans notre rapport, d'heureux essais du système. Enfin le prix de vente de l'électricité est sans doute destiné à s'abaisser dans bien des régions où il reste encore aujourd'hui relativement élevé.

Quant aux principes à suivre pour les installations d'éclairage urbain, le Congrès a recommandé l'uniformité de l'éclairage. Cette uniformité paraît désirable dans chaque voie en particulier. Il n'est pas certain qu'il faille la poursuivre, ni encore moins qu'elle soit réalisable dans un ensemble de voies où l'intensité de la circulation serait variable. L'utilité de doter les carrefours, par exemple, d'un éclairage exceptionnel ne paraît guère contestable.

Au point de vue des conditions auxquelles doit satisfaire un éclairage urbain, nous ne pouvons que signaler quelques remarques fort intéressantes faites par des techniciens américains et rapportées par le Dr SHARP. Sans doute ces remarques semblent avoir été entourées en Amérique de plus de solennité scientifique qu'elles n'en comportent; elles n'en sont pas moins fort exactes. Il importe avant tout de rendre aussi claires que possible les chaussées; c'est surtout par contraste que s'aperçoivent la nuit les objets qui sont établis à demeure ou qui se meuvent dans les rues. A cet égard la nature du revêtement de la chaussée n'est pas indifférente.— Chacun de nous a d'ailleurs observé combien les rues s'assombrissent et combien la circulation y devient désagréable et difficile les soirs de pluie.

Le Congrès s'est gardé de conseiller l'emploi d'un procédé quelconque d'éclairage de préférence à tous les autres. En pareille matière le choix dépend avant tout des circonstances locales. Actuellement la lutte se circonscrit nettement au moins dans les grandes villes entre le gaz et l'électricité : les progrès se succèdent et font pencher la balance tantôt d'un côté tantôt de l'autre. Ce serait, pour le gaz, un avantage considérable que de parvenir à réaliser l'allumage et l'extinction automatiques des lampes dans les

conditions économiques que l'on obtient en faisant usage de l'électricité.

Les appareils chronométreurs dont parle M. BRODIE paraissent susceptibles de rendre à cet égard de précieux services.- La Société du Gaz de Paris se propose d'en faire très largement emploi. Mais les vagues de pression sont fort difficiles à créer dans un réseau aussi étendu que celui de Paris et dont l'alimentation est assurée par diverses usines; elles ont d'ailleurs toujours de sérieux inconvénients, quoi qu'en dise M. BRODIE. Les régulateurs ROSTIN et BAMAG, dont il parle, ou plutôt des appareils analogues, mais beaucoup plus simples, ne sont donc employés à Paris que pour l'allumage des brûleurs à gaz comprimé, toujours établis sur des canalisations spéciales.

Les vœux relatifs à l'éclairage des véhicules sont, d'une manière générale, fort raisonnables. Mais en se plaçant au simple point de vue de la sécurité générale, on doit regretter que le même éclairage ne puisse être imposé à toutes les voitures. même aux voitures agricoles.

En ce qui est de l'éclairage des P.N., il convient de relater qu'à la suite des enquêtes d'ensemble auquelles il a été procédé en exécution de la Circulaire du 10 juillet 1907, M. le Ministre des Travaux Publics, dans le courant des mois de mai et juin 1913, a invité les grandes Compagnies de chemin de fer à appliquer les règles générales suivantes :

I. a). Les passages à niveau où la circulation nocturne moyenne des automobiles est nulle ou insignifiante peuvent être maintenus dans la situation actuelle, en ce qui concerne l'éclairage;

b). Les passages à niveau où a lieu la nuit une circulation automobile appréciable sans dépasser une moyenne de deux voitures par nuit, doivent être éclairés par une forte lanterne e;

c). Les passages à niveau fréquentés par un plus grand nombre d'automobiles doivent être éclairés à l'aide de deux fortes lanternes.

Ces prescriptions ne sont pas obligatoires pour les périodes d'interruption du service pendant lesquelles les barrières restent

ouvertes.