1re SECTION: CONSTRUCTION ET ENTRETIEN Sous-Section A CONSTRUCTION & ENTRETIEN DES ROUTES EN DEHORS DES VILLES 3me Question. Construction de routes empierrées avec liants de matières goudronneuses, bitumineuses ou asphaltiques. Quelles sont les meilleures méthodes et les meilleurs matériaux pour la construction en rase campagne de routes empierrées avec liants de matières goudronneuses, bitumineuses ou asphaltiques? (NOTA. Les rapports fournis sur cette question devaient traiter la totalité ou quelques-uns seulement des points énumérés ci-après, en se basant sur l'expérience pratique et principalement sur les résultats obtenus dans les divers essais entrepris depuis la clôture du 2o Congrès International de la Route). 1., Fondations et drainage. 2. Dimensions et formes de la pierre cassée à employer dans le revêtement à liant spécial. 3. Emploi de matériaux en partie usés dans la formation du revêtement. 4. Epaisseur et composition de l'empierrement et du revêtement suivant les différentes conditions. 5. Durée du revêtement suivant les différentes conditions de trafic, de température, de nature du sous-sol, etc. 6. Importance relative des réparations partielles et des renouvellements périodiques du revêtement. 7. Usure admissible avant de procéder au renouvellement du revêtement. 8. Evaluation de l'usure et matériel utilisé pour cette évaluation. 9. Différentes méthodes d'emploi des matières goudronneuses, bitumineuses ou asphaltiques : (1) Méthodes de mélange dans les usines et dépôts ou à pied d'oeuvre; (2) Méthodes de pénétration; (3) Méthodes de répandage en surface; (4) Autres méthodes. : 10. Avantages relatifs et usage du goudron, des composés du goudron, de l'asphalte naturel, du bitume naturel et d'autres matières de même espèce. 11. Essai et analyse des matériaux goudronneux, bitumineux et asphaltiques; essais physiques. 12. Circonstances climatériques rendant la surface des chaussées 13. Effets sur la santé publique, la vie des poissons ou la végétation. 14. Spécification des méthodes de construction. 15. Prix de revient. 16. Nettoyage et arrosage. COMPTE RENDU PAR M. LE GAVRIAN, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. CHAPITRE I. ANALYSE SOMMAIRE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS. La 3me question a fait l'objet de 12 rapports rédigés respectivement par : MM. 1o SPERBER, de Hambourg; WERNECKE, de Francfort et VILBIG, de Kempten (Allemagne); 2o BRADACZEK, de Vienne (Autriche); 3o MACQUET et BRONDEEL, de Bruxelles (Belgique); 4o LLOYD DAVIES, d'Alexandrie (Egypte); 5o BLANCHARD, de New-York; CROSBY, de Baltimore et PREVOST-HUBBARD, de Washington (Etats-Unis); 6o WENDER, de Melun; Eug. MAYER, de Paris; LE GAVRIAN, 7° THOMAS, d'Aylesbury; BUTTERFIELD et CROMPTON, de MM. 8° CALLIAS, d'Athènes (Grèce); 9o V. RAUCH, de Debreczen (Hongrie); 10° TORRI, de Milan (Italie); 11o TOUKHOLKA, de Yalta (Russie); 12o GRIVAZ, de Lausanne et AN DER AUER, de Bâle (Suisse). Le rapport général a été présenté au Congrès par M. J. WALKER SMITH, Chief Inspector, Local Government Board for Scotland, Edimbourg. Le Rapport Allemand (SPERBER, WERNECKE et VILBIG) passe en revue les divers procédés: goudronnage superficiel, goudronnage interne, macadam à liant de bitume ou d'asphalte. Il donne, d'après les réponses à un questionuaire que les auteurs ont adressé aux autorités de voirie allemandes, des renseignements sur l'importance des surfaces traitées depuis 1902 selon chacune de ces trois catégories de procédés. Il existe actuellement, en dehors des grandes villes, environ 2.200.000 m. q. de chaussées goudronnées superficieliement, 212.000 m. q: de chaussées en macadam enrobé de goudron (goudronnage interne) et 23.000 m. q. seulement de chaussées en macadam bitumineux ou asphaltique. Les auteurs estiment que le premier système doit céder la place aux autres lorsque la circulation dépasse une certaine intensité; sans insister davantage sur ce mode de traitement, ils passent en revue les diverses applications de goudronnage interne et les divers procédés les plus usités en Allemagne pour l'enrobage des matériaux: systèmes Aeberli, Breining, Ohl, Nassau, en spécifiant pour chacun d'eux la dimension des pierres employées, l'épaisseur des couches, le mode de mélange du goudron avec les pierres : ils donnent quelques indications aussi sur les procédés de construction dénommés: Pyknoton (où l'on mélange aux matériaux à goudronner de la chaux vive, de la chaux éteinte, de la cendre de tuf et du trass); Kiton (liant composé de 60% de goudron, 10% d'argile et 30% d'eau); Teerbetonit ou procédé Toepel (mastic de remplissage qui absorbe le goudron et durcit). Ils affirment leurs préférences pour les méthodes de mélange par rapport aux méthodes de pénétration et pour l'emploi de matériaux durs. Les auteurs consacrent un chapitre intéressant quoique bref aux qualités à exiger des goudrons, huiles, brais, bitumes, en ce qui concerne leur composition, teneur en carbone libre et en matières volatiles, point de ramollissement, épreuve de pénétration, solubilité dans le sulfure de carbone, etc. Ils terminent en constatant que les renseignements que l'on recueille lorsqu'on s'adresse à un grand nombre de personnes, pêchent généralement par le défaut d'homogénéité et que leur coordination est extrêmement difficile. Ils suggèrent donc une formule de questionnaire très détaillée qu'ils voudraient voir appliquer par l'Association Internationale des Congrès de la Route en vue de faire rentrer dans un cadre uniforme les renseignements que l'on se procurera désormais. Le Rapport Autrichien (M. BRADACZEK) traite principalemeut des goudronnages superficiels qui semblent jusqu'ici constituer à peu près la seule méthode employée avec une certaine ampleur en Autriche. L'auteur se déclare très satisfait des résultats qu'on peut en obtenir moyennant l'observation de quelques précautions, notamment en ce qui concerne le sablage. Le Rapport Belge (MM. MACQUET et BRONDEEL) décrit avec quelques détails les applications faites sur l'avenue de Mont-St-Jean, à Tervueren, selon les procédés Aeberli-Makadam, WestrumiteAsphalte et Chaussée Rhouben (goudron en poudre dans du béton). Les auteurs considèrent que le goudronnage interne réussit mieux avec les pierres calcaires qu'avec les pierres porphyriques. Les résultats des applications expérimentales ci-dessus sont satisfaisants, mais les auteurs font remarquer que, en Belgique, les pavages en pierre coûtant assez bon marché, auront toujours la préférence des Ingénieurs, dès que ceux-ci pourront leur consacrer les sommes nécessaires. M. LLOYD DAVIES (Alexandrie d'Egypte) attire principalement l'attention sur l'importance des effets des vibrations dans une chaussée et sur la nécessité de protéger celle-ci contre leur action destructrice, soit en recouvrant la surface d'une couche élastique, soit en constituant le corps de la chaussée de matériaux agglomérės par un liant bitumineux ou asphaltique. Il décrit quelques-unes des applications qu'il a faites, notamment avec le macadam enrobé d'asphalte dont il se déclare très satisfait. Il consacre également un chapitre à l'effet du goudron sur la végétation et considère comme très discutable la nocivité qu'on lui a parfois attribuée. Le rapport de MM. BLANCHARD, CROSBY et PREVOST-HUBBARD (Etats-Unis) contient un exposé et une discussion intéressante des mérites et inconvénients respectifs des deux méthodes d'incorporation de liants dans les chaussées: méthode de mélange et méthode de pénétration (dimension des pierres, épaisseur, choix des matières liantes). M. CROSBY s'étend sur ses propres expériences pour l'emploi, selon la méthode de pénétration, de produits « de coupage » consistant en brai additionné d'huiles destinées à lui donner la consistance voulue. M. P. HUBBARD, qui est un chimiste spécialisé dans l'étude des matériaux hydrocarburés consacre tout un chapitre aux essais de laboratoire et à la discussion de la valeur des résultats qu'ils donnent. Le rapport de MM. WENDER, MAYER, LE GAVRIAN et FRONTARD (France), après un bref rappel du développement pris en France par le goudronnage superficiel, s'est attaché principalement à décrire les diverses expériences et applications, faites récemment dans ce pays, d'incorporation des goudrons, brais, bitumes et asphaltes dans les chaussées, soit par la méthode de mélange, soit par la méthode de pénétration. La discussion des résultats comparatifs obtenus, dans le tarmacadam, avec les matériaux durs et les matériaux tendres les conduit à admettre que les premiers sont à préférer là ou la circulation est principalement lourde, et les seconds là où elle est exclusivement légère et rapide. Ils concluent surtout à la nécessité absolue, avec les nouvelles méthodes de construction des |