circulation. Il est désirable qu'elle comporte l'expropriation de deux zones latérales d'une profondeur minimum de 25 mètres et égale au moins à la largeur de la rue.

Elle doit être pourvue de larges pans coupés de façon à constituer des carrefours commodes.

Les largeurs doivent varier de 32 à 15 mètres (au minimum), et les pentes de 4 à 5 millimètres (minimum), et de 10 à 12 millimètres (maximum).

Dans les quartiers suburbains, les largeurs ne doivent pas descendre au-dessous de 20 mètres, ni les pentes dépasser 5 centimètres.

Dans les villes nouvelles, la largeur minimum des voies peut être de 12 mètres pour les rues courtes et de 100 mètres dans la section centrale où se concentrera le mouvement de la cité.

En rase campagne, la route nouvelle doit avoir un tracé aussi rectiligne que possible, pas de P.N. avec les voies ferrées, de larges carrefours à la rencontre des voies principales traversées à niveau. Elle doit avoir deux chaussées indépendantes pour la circulation rapide et pour la circulation lente, sauf dans les traverses où la chaussée pour autos doit être détournée si la traverse est étroite.

Les voies secondaires en rase campagne doivent avoir 15 à 12 mètres pour les plus importantes, 8 à 10 mètres pour les chemins de commune à commune.

Une rue ou une route nouvelle doit pouvoir être parcourue dans le moindre temps, car le temps c'est de l'argent.

VII. RAPPORT DE MM. T. ADAMS, W.-E. RILEY,

W.-T. LANCASHIRE, H.-E. STILGOE.

Les auteurs signalent les exigences nouvelles de la circulation sur route en raison du développement du nombre des voitures à propulsion mécanique; ils montrent que les encombrements qui se produisent sur certains points de la cité entraînent des pertes

considérables pour le commerce par suite des attentes prolongées qui en sont la conséquence. (1). ·

Nous citons le passage du rapport des auteurs sur cette question : « Il est bien certain que les inconvénients des longues attentes » subies constamment par le public par suite de l'étroitesse des rues, » ont beaucoup contribué à lui faire envisager les avantages qui » résulteraient d'un meilleur aménagement de la rue; dans cet ordre » d'idées, il est un autre facteur qui a été trop négligé et qu'il est » intéressant de mettre en relief: nous voulons parler de la perte » éprouvée par la communauté, du fait de l'insuffisance de ses » moyens de transport, perte qui, pour être difficile à évaluer, n'en » est pas moins considérable.

» Dans un mémoire sur le trafic de Londres, rédigé pour la » Commission Royale, Sir J. WOLFE BARRY et M. R. C. H. DAVISON, » ont estimé que le travail des ouvriers de Londres pour une année » de 250 jours, ainsi que les services rendus par les voitures pendant » une année de 300 jours, pouvaient représenter un capital d'en» viron 190 millions de livres sterling (4.750.000.000 de francs). En » prenant seulement 1 % de ce capital comme part représentative » du préjudice causé par les défectuosités des moyens de locomotion, » on arrivè approximativement au chiffre de deux millions de livres ; » enfin dans l'hypothèse d'une perte de temps d'un quart d'heure » par journée de travail de 8 heures, la perte subie atteindrait 3 % » du chiffre précité, soit 3 millions de livres par an. »

Les délégués Anglais insistent sur l'importance du tracé direct et concluent à la nécessité de s'en tenir aux principes suivants :

1o Etablir de grandes lignes de communication entre le centre d'une ville et la banlieue environnante, soit en perçant des rues nouvelles, soit en élargissant et améliorant les voies existantes;

2o Préparer les projets en tenant compte du développement et de l'expansion future. (2).

(1) Nous avions également attiré l'attention sur ce point très intéressant pour Paris. (2) On retrouve ici, sous une autre forme, l'idée de prévoir longtemps l'avance les conditions d'extension des villes.

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1914-III.

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Un chapitre spécial est d'ailleurs consacré à la nécessité d'établissement de plans méthodiques pour l'extension des grandes villes..

Pour les croisements de la circulation, les auteurs recommandent l'établissement de grands carrefours permettant une circulation facile. (1).

Dans le chapitre relatif aux districts ruraux, les rapporteurs signalent:

1o Que les diverses administrations intéressées devraient se concerter en vue d'établir un plan général des artères de communication dans tout le pays, susceptible de servir de base pour les améliorations futures;

2o Que les diverses administrations devraient également s'entendre pour arriver à supprimer tous les tournants brusques et toutes les courbes dangereuses. (2).

Le rapport est accompagné d'un certain nombre de plans donnant les transformations de certaines villes anglaises suivant les principes généraux que nous venons d'analyser. Nous y voyons divers profils (planche 4), et un certain nombre de profils en travers de routes ayant des largeurs variant de 65 à 100 pieds. Tous ces profils comportent des plantations.

VIII. RAPPORT DE M. JOSEPH MIHALYFI.

M. MIHALYFI signale que la largeur générale des rues de Budapest a été fixée à 8 toises (15,17), il y a plus de 40 ans, époque à laquelle on a réuni les 3 villes de Buda, C'buda et Pest, et organisé la Capitale. Les rues n'avaient guère alors que 5 à 6 toises (10 m. à 11 m. 20) de largeur, à l'exception de quelques avenues principales, - telles que les routes environnant la Cité intérieure, le boulevard Vaci et les avenues Pakoczi et Ulloi qui avaient déjà leur largeur actuelle (30 à 40 mètres).

(1) C'est l'avis que nous avons émis sur la nécessité des larges pans coupés. (2) Cette dernière conclusion est conforme à l'avis unanime de tous les Ingénieurs et on ne saurait trop appeler l'attention des administrations sur l'intérêt qu'elle présente.

Il fait connaître qu'aux nouveaux boulevards établis depuis cette organisation de la Capitale, on a donné 20 toises et à l'Avenue. Andracci une largeur variant de 18 à 25 toises.

M. MIHALYFI admet que les tramways peuvent être posés au milieu de la chaussée; il reconnaît qu'il est préférable de séparer la circulation locale de la circulation de transit par l'établissement de pistes spéciales.

L'auteur critique la place considérable occupée par les tramways avec leurs voies inflexibles et prévoit le remplacement des tramways et des métropolitains par les autobus. (1).

M. MIHALYFI insiste sur la nécessité de se servir de bons pavés et discute également la question de savoir s'il n'y aurait pas lieu de prendre des mesures internationales pour le sens de la circulation de toutes les voitures.

Il signale qu'à Budapest, contrairement à ce qui se passe dans beaucoup de pays de l'Europe Occidentale, la circulation se fait en menant à gauche.

Il estime que les deux règles ont les mêmes inconvénients et les mêmes avantages et fait observer que cette régularisation serait d'autant plus intéressante qu'avec l'automobilisme, on peut être amené à circuler dans un certain nombre de pays différents.

Enfin, il termine en donnant des indications concernant les déclivités maxima de 4% dans les villes et de 8%, dans les contrées montagneuses.

IX. RAPPORT DE M. VITTORIO CINQUE.

L'auteur fait l'analyse des rapports présentés par différents Ingénieurs à un Congrès National Italien qui s'est tenu à Florence. Il signale que des auteurs anciens préconisaient déjà l'établissement de plans généraux des villes, appropriés aux nécessités du bien être de la Cité (2).

(1) Nous ne voyons pas l'utilité de supprimer les métropolitains. (2) C'est une idée que l'on retrouve dans la plupart des rapports.

M. CINQUE indique qu'un certain nombre de villes, bâties après la Renaissance, ont également des dispositions régulières montrant qu'elles avaient été établies en se conformant à des plans d'ensemble dėja existants.

Il signale que la largeur des rues doit être prévue d'après la hauteur des constructions permises, de façon que la lumière puisse pénétrer facilement dans toutes les parties des constructions. A ce sujet il est d'avis, d'accord avec M. l'Ingénieur RADDI, que les rues doivent avoir, d'après leur catégorie, soit 24 mètres, 18 ou 12 mètres.

M. CINQUE estime que l'on doit renoncer généralement à l'élargissement de rues ayant un caractère artistique et que l'on doit alors étudier l'ouverture de rues parallèles destinées à recevoir la circulation de transit de façon à ce que les anciennes rues ne servent plus qu'à la circulation légère et aux piétons.

L'auteur insiste sur l'importance que l'on doit attribuer aux croisements des routes à grande circulation; il préconise également la circulation autour d'un refuge central de façon que les voitures puissent toujours suivre la même direction.

Se basant sur les renseignements recueillis au Congrès National de Florence, M. CINQUE propose :

1o de rendre obligatoire, pour les centres ayant une population supérieure à 2.000 habitants, l'établissement de plans généraux de viabilité et d'assainissement dans les vieux quartiers;

2o d'étendre aux municipalités le pouvoir d'expropriation de zones convenables le long des rues nouvelles, en vue d'assurer une meilleure protection du domaine public et de permettre des élargissements ultérieurs.

Examinant ensuite la question des rayons des courbes, l'auteur est d'avis que la conclusion du premier Congrès International fixant à 50 mètres au minimum le rayon des courbes, doit être maintenu surtout avec le développément actuel de la circulation automobile.

M. CINQUE recommande l'établissement de pistes spéciales inaccessibles au roulage pour l'établissement des chemins de fer le long des routes.