M. LEWIS fait remarquer que les routes importantes de son pays ont été constituées par la soudure des routes locales reliant les différentes agglomérations aux villes voisines. -- Quelques grandes voies militaires ont ensuite été établies pour relier directement des villes très éloignées.

Il constate que l'on a créé un certain nombre de routes d'embranchements pour relier les anciennes routes aux villes nouvelles mais que, jusqu'à présent, on n'avait pas fait d'efforts suffisants pour améliorer les anciennes routes devenues des routes principales.

L'apparition des automobiles a créé partout des besoins nouveaux et, en particulier, a nécessité l'établissement de routes nouvelles entre les grandes villes.

Il fait remarquer que les routes rectilignes, lorsqu'elles peuvent être établies, ont l'inconvénient de permettre aux automobilistes des vitesses excessives au grand détriment des revêtements des chaussées. (1).

M. LEWIS signale que la ville de New-York a adopté 60 pieds, soit 18m,30 environ comme largeur minima des routes. (2).

L'auteur estime que les voies les plus attrayantes et les plus utiles des Etats-Unis se rencontrent dans certaines villes de la nouvelle Angleterre où les rues principales ont une largeur considérable, dépassant souvent 100 pieds (30m, 48), et sont ornées de rangées d'arbres d'ornement constituées par des ormes américains dont l'effet est le plus gracieux. Ces grandes voies qui relient parfois une ville à une autre sont particulièrement gaies. (3).

M. LEWIS estime également qu'au point de vue du bon ordre,

(1) Sans exprimer le désir de voir faciliter outre mesure les vitesses excessives, nous ne pouvons nous empêcher de constater qu'il appartient aux Ingénieurs d'établir des routes permettant à la circulation de s'effectuer dans les meilleures_conditions possibles, sans se préoccuper des mesures de police qui pourront devenir nécessaires pour empêcher dés abus.

(2) C'est une dimension qui n'est pas encore admise en Europe comme un

minimum.

(3) Nous trouvons dans cette déclaration l'appréciation de l'intérêt que présentent les belles plantations sur les routes françaises et un encouragement à l'adoption de mesûres rigoureuses pour en assurer le maintien et le développement.

de la régularité et du contrôle de la circulation, il y a intérêt, dans les voies très importantes, à adopter le système des pistes spéciales.

L'auteur insiste sur la nécessité de ne pas laisser se développer les villes suivant le hasard des divisions cadastrales et des aménagement de chaque propriétaire et de procéder par plan d'ensemble, sauf à étudier les moyens pratiques de réalisation.

Dans les conclusions du rapport de M. LEWIS, nous relevons les points suivants :

a) Sans être tracée absolument en alignement droit, ce qui la rendrait monotone, la route devra être aussi directe que le permettront la topographie et le profil du terrain.

b) Tout réseau important de routes devra être constitué au moyen de lignes ou voies principales sur lesquelles viendront s'embrancher des voies secondaires.

c) Les grandes artères ne devront jamais être détournées de leur direction générale sous le prétexte de les rapprocher des villes, celles-ci pouvant toujours être desservies au moyen d'embranchements de routes.

d) Les rues principales d'une cité devront faire partie intégrante du réseau de grandes routes qui dessert le pays environnant.

e) Lorsqu'on établit des routes rayonnantes, partant de grandes cités, il n'est pas absolument nécessaire de procéder à l'élargissement des rues des petites villes ou villages rencontrés. A la faveur d'un léger détour, on pourra souvent éviter ces agglomérations.

f) Lorsque les lignes de tramways dans les rues doivent être disposées au milieu de la chaussée et lorsqu'elles suivront les grandes routes rurales, elles devront en être séparées pour que les voitures ordinaires ne puissent empiéter sur les voies ferrées.

L'auteur ajoute que ces dernières ne devront d'ailleurs jamais franchir les routes au moyen de P.N. (1).

(1) Cette dernière conclusion, tout en étant désirable, est peut-être trop rigoureuse.

VI.

RAPPORT DU DÉLÉGUÉ FRANÇAIS.

Nous donnons, en ce qui concerne notre rapport, le résumé qui se trouve dans le Rapport général du Congrès :

Après avoir exposé la méthode Haussmann, l'auteur mentionne que le développement considérable des transports par voie ferrée a créé aux abords des gares des grandes villes des besoins nouveaux qu'il faut satisfaire.

Pour déterminer les points qu'il y a lieu de réunir par une nouvelle voie, il faut, non seulement procéder à des relevés de la circulation, mais encore prévoir le trafic supplémentaire qui sera la conséquence du percement de la rue projetée.

Il sera bon de se rapprocher du tracé direct, même au prix d'un sacrifice notable.

La création de rues nouvelles présente en France des difficultés très grandes provenant de la législation actuelle qui ne permet d'acquérir que la partie nécessaire à la voie publique. Aussi serait-il à désirer que le Congrès voulût bien émettre le vœu suivant :

<< Le Congrès estime que, lors de l'ouverture de rues nouvelles » dans les villes, les administrations expropriantes doivent s'assurer » une bande de terrain de 25 mètres au minimum, de chaque côté » de la future voie, autant que possible d'une largeur au moins » égale à celle de la voie créée. »

Se référant à la question du tracé à propos des alignements, M. STOCLET déclare « Qu'il est incontestable que le tracé direct » doive être adopté losque les déclivités du sol le permettent. »

Dans certains cas, on pourra se trouver amené à faire une voie presque directe pour les véhicules servant au transport des personnes, sauf à améliorer ou à créer une autre voie plus longue pour la circulation lourde.

Par mesure de sécurité, il est indispensable d'établir des pans coupés très larges, aux points de croisement des voies.

Les rues à profil longitudinal complètement horizontal sont défectueuses. Il faut étudier le profil de manière à ne pas donner des déclivités inférieures à 4 millimètres pour une chaussée payée ou

asphaltée et pour une chaussée empierrée où l'écoulement des eaux se fait moins facilement, il est préférable d'adopter une déclivitė minimum de 0,005.

Pour une rue nouvelle, située en dehors du centre d'une ville, l'auteur pense qu'une pente de 0,05 doit être considérée comme un maximum; d'autre part, le profil en long d'une voie nouvelle dans une partie peu accidentée d'une ville doit se maintenir entre les limites de 4 à 5 millimètres comme minimum et 10 à 12 millimètres comme maximum.

Dans les grandes villes, en raison des progrès inouis de l'automobilisme, il est désirable de prévoir, pour le profil en travers, les dispositions suivantes :

3o Rue de 3o ordre pour un quartier ouvrier.

Chaussée centrale.
Trottoirs.....

9 m.

5 à 6 m. (chacun)

L'auteur mentionne d'ailleurs que l'on peut être amené à adopter, même dans les villes, des largeurs de chaussée et de trottoirs faibles.

Au chapitre des dispositions à prendre pour assurer la sécurité et la régularité des différents courants de circulation, M. STOCLET expose qu'il serait peut-être possible de tolérer des vitesses assez considérables sur certaines sections de voies. Dans ce cas, le ralentissement des véhicules rapides à la traversée des autres zones serait rendu obligatoire par l'apposition de disques verts sur les refuges.

La question de l'établissement de voies détournées contournant les villes suggère au rapporteur l'observation suivante: dans beaucoup de cas, les voituriers continueront à emprunter le tracé primitif plus court et les voies nouvelles ne rendront pas les services que l'on attendait d'elles.

La construction de nouvelles grandes artères de communication, passant à l'extérieur de toutes les agglomérations, est préconisée. par M. STOCLET, comme devant donner de meilleurs résultats.

La largeur de 17 mètres est considérée comme suffisante pour les grandes routes des districts suburbains; celles de 15 à 12 mètres peuvent être adoptées pour les autres routes.

Le rapport expose tout un projet d'aménagement d'une nouvelle ville indutrielle et commerciale et comporte un plan en annexe.

Sous la rubrique: Routes nouvelles en rase campagne, le rapport décrit en détail les dispositions de la nouvelle grande voie destinée à relier Lille, Roubaix et Tourcoing qui sont figurées par un croquis spécial.

Ces dispositions sont les suivantes :

Deux trottoirs extrêmes d'une largeur de 3,50;

Deux chaussées pavées d'une largeur de 5,50 pour la circulation lente;

Une chaussée centrale de 9 mètres affectée à la circulation rapide, et entre la chaussée centrale et chacune des chaussées pavées deux terre-pleins de 11,50, l'un pour les piétons, les cyclistes et les cavaliers, l'autre pour les piétons et les tramways.

Les raisons qui militent en faveur de cet arrangement sont d'ailleurs exposées tout au long.

Différents types de profils sont ensuite donnés pour des voies secondaires. Pour des voies de ce genre, il faut, autant que possible, éviter des déclivités dépassant 0m,03. Si la réduction à 0,03 de ce maximum de pente n'impose pas de sacrifices exagérés, il convient toutefois de réaliser cette amélioration.

Le rapport se termine par les conclusions suivantes :

L'ouverture d'une rue nouvelle dans une ville ancienne ne comporte un véritable intérêt que si la direction générale est convenablement choisie, de manière à desservir un important courant de