l'Etat et celle du Département. Or, la Convention prévoit une subvention par place, qui donne un total au moins égal à la moitié de la subvention globale.

C'est dans ce total que serait incorporée fictivement la subvention de l'Etat; quand au Département, il subventionnera comme il l'entend, par voyages, en particulier. Cette solution est donc conforme aux textes.

Les taux élémentaires peuvent être choisis arbitrairement, pourvu que l'Etat ne paie pas plus que le maximum prévu par la loi. Pour la capacité minimum exigée, nous croyons nécessaire de donner une subvention comprise entre 400 et 800 francs. Rares seront les itinéraires qui pourront se contenter de 400 fr.

Enfin pour limiter le sacrificé que le Département consent à faire, il est prudent, puisque l'entrepreneur est libre d'augmenter les capacités, de prévoir que la subvention kilométrique moyenne du réseau ne pourra pas dépasser une somme déterminée. Cette somme peut être majorée pour une ligne isolée.

ARTICLE 4 bis Il est nécessaire que la Convention et le Cahier des charges ne soient envoyés à l'Administration supérieure qu'après un essai de deux ou trois mois; le décret est souvent long à paraître. Et pendant toute cette période, l'entrepreneur doit pouvoir compter sur la subvention totale. Le Département seul peut s'engager à la

payer.

ARTICLE 5. La rédaction proposée a pour but de simplifier l'exploitation, en n'incorporant pas dans les recettes de la ligne celles provenant de la consigne, du camionnages ou de la publicité.

Envisageons, par exemple, le cas particulier du camionnage. Si le centre du réseau est une ville importante, on y a fixé exactement le terminus des lignes afin de leur donner des longueurs bien définies; la subvention l'exige. Or, le camionnage des marchandises à domicile peut obliger l'entrepreneur à faire des détours de 2 ou 3 kilomètres qui ne sont pas contrôlés. Comment dès lors soumettre à l'autorisation du Préfet les taxes perçues de ce chef? Aucune vérification n'est possible; l'entrepreneur n'étant pas subventionné

pour ce service, est libre d'agir comme il lui plaît et les recettes qu'il en retire, rémunéreront les dépenses qu'il fera de ce chef.

Nous en dirons de même du magasinage, du chargement et du déchargement. L'entrepreneur est subventionné pour faire circuler ses voitures suivant un itinéraire déterminé: sur cet itinéraire il est donc soumis au Contrôle; en dehors, il agit à sa guise, à condition toutefois que ce soit dans l'ordre des choses permises.

Quant à la publicité, il est bien difficile de connaître ses résultats. L'entrepreneur peut cacher ses recettes et bien d'autres encore.

Au contraire les prix des places sont indiqués sur des tickets que l'entrepreneur conserve et qui lui sont nécessaires pour rédiger sa comptabilité. D'ailleurs il est simple à un agent du contrôle d'effectuer un voyage sur la ligne et de vérifier ensuite au garage que toutes les recettes ont bien été portées.

ARTICLE 6. Il ne faut pas que l'entrepreneur soit à la merci de retards administratifs pour toucher le solde de la subvention de l'Etat. Le Département doit être en quelque sorte le « banquier » ; il doit faire toutes les avances nécessaires. Il paiera la solde de subvention totale entre le 15 et 31 janvier; l'entrepreneur est ainsi à l'abri de retards trop grands, et, d'autre part, le Département en ne payant qu'après le 15 janvier, possède sur l'entrepreneur un cautionnement théorique mais non moins réel, qui est la somme due par lui pour la subvention des 15 premiers de l'année.

L'entrepreneur a besoin de toucher au plus tôt les fortes subventions qui lui sont dues., Or, on les lui fait souvent attendre. S'il veut se procurer les fonds qui lui manquent, il ne trouvera prêteur que moyennant un gros intérêt, car ce genre d'affaires est toujours assez instable. Il semble donc juste de prévoir un taux de 5 % pour les intérêts moratoires.

3. · ETUDE D'UN PROJET DE CAHIER DES CHARGES.

Nous nous sommes inspiré du modèle de la Circulaire, en conservant les très nombreux articles dont le texte convient parfaitement (ainsi que l'a montré la pratique) à ce nouveau mode de transport.

ARTICLE 4. Il faut laisser à l'entrepreneur la plus grande liberté possible dans la composition du matériel. La circulaire prévoyait déjà que des modifications pouvaient être autorisées par le Préfet en cours d'exploitation. Il semble dès lors inutile d'introduire dans le Cahier des charges des précisions qui seront plus tard sans effet. Malheureusement la loi semble l'exiger, en demandant d'indiquer << le nombre et la capacité minima des véhicules ».

Ce qui est nécessaire, c'est d'imposer un nombre de voitures suffisant pour qu'en cas d'avarie, une voiture de réserve puisse venir prendre les voyageurs en panne. Parmi ces voitures de réserve les unes sont à l'atelier de réparation, au démontage, à la peinture, à la visite hebdomadaire, etc..., et les autres prêtes à partir au premier signal.

Le nombre de ces voitures restant au garage quand le service bat son plein, doit être tout naturellement une fraction déterminée du nombre total des voitures, la proportion d'un quart paraît à peu près suffisante. On ne précise ainsi aucun chiffre déterminé qui puisse gêner dans l'avenir. La rédaction que nous proposons semble respecter suffisamment le texte législatif.

La clause qui interdit les services privés de transport en commun n'est admissible que pour un grand réseau envers lequel on peut se montrer très exigeant. Dans le cas contraire, ce serait ôter aux petits entrepreneurs des bénéfices supplémentaires qui leur permettraient pourtant de vivre avec des subventions plus faibles.

ARTICLE 6. — Le Décret du 10 août 1852 fixe à 48 centimètres la longueur affectée à chaque place, sauf pour les banquettes de trois voyageurs ou pour les parcours inférieurs à 20 kilomètres. Vu la vitesse des autobus, il est indiqué de n'imposer que 40 centimètres uniformément.

Il faut signaler en passant les ennuis que ce décret de 1852 procure aux entrepreneurs : l'Administration des contributions indi rectes veut l'appliquer à la lettre. Il en résulte parfois des difficultés tout à fait inattendues. En particulier les entrepreneurs doiven déclarer « le nombre de leurs voitures, celui des places qu'elle contiennent », etc. Ils ne peuvent sans déclaration supplémentair

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1914-III.

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changer sur une ligne le type de la voiture le jour où cela est nécessaire. Sinon procès-verbal leur est dressé. Il faudrait que l'Administration des contributions indirectes acceptât le principe de l'abonnement par voiture. Or, elle s'y refuse souvent. Procéder ainsi, c'est faire perdre leur temps aux employés de la Régie, et, à l'entrepreneur son temps et son argent. Souvent aussi des procèsverbaux sont dressés quand le nombre des voyageurs dépasse la capacité, théorique de la voiture.

Ce sont là des exemples isolés de la gêne qu'occasionne le décret de 1852. Mieux vaut donc ne pas l'appliquer, car il est vraiment inutilisable.

ARTICLE 9. Il est imprudent de déterminer dans le cahier des charges quels seront les arrêts avec correspondants: leur nombre ne peut être que très restreint, si l'on ne veut pas imposer à l'entrepreneur des dépenses inutiles. L'exploitation montrera ce qu'il convient de faire. En particulier, l'obligation d'avoir un local pour les marchandises est trop onéreux et ne peut se justifier que dans des cas très spéciaux.

ARTICLE 10. —- Il indique les minima imposés à l'entrepreneur. En interprétant l'article 65, nous avons indiqué que les minima journaliers prévus devaient, semble-t-il, être obligatoirement offerts. Il faut donc se placer dans cette hypothèse, tout en regrettant qu'il ne puisse en être autrement.

Le mieux semble, donc, à défaut de minima annuels d'imposer juste les minima journaliers au-dessous dequels on ne saurait descendre, et de laisser l'entrepreneur libre d'augmenter le service de ces lignes, s'il le juge utile. Ce sera le seul moyen de ne pas faire circuler des autobus sans voyageurs.

Il ne semble pas qu'on puisse descendre au-dessous de deux va-etvient de voitures mixtes, ou encore, d'un voyage de camion et un voyage de voiture à voyageurs.

Sous réserve de ces observations, on ne peut que conserver l'article 10 proposé par la circulaire Ministérielle, mais il conviendrait d'ajouter que l'entrepreneur, à la condition de respecter les minima

exigés, est libre de faire varier le nombre de places et des voyages. On peut être assuré qu'il ne le fera qu'à bon escient. Le département subventionnera aux taux prévus toute augmentation de capacité. Rien ne s'oppose à cette conception dans la législation actuelle, il suffit de combiner le réseau de façon telle que l'Etat paie sa part, dès que les minima de-capacité sont atteints.

On pourrait peut-être craindre que le contrôle soit compliqué. A cela il faut répondre :

1o Ce n'est pas à ce point de vue que l'on considère un service public, c'est là le tout petit côté de la question ;

2o Le calcul ne sera pas difficile. A chaque mise en service d'un horaire d'été ou d'hiver, l'entrepreneur présentera un tableau dans lequel il indiquera pour chaque ligne: les voyages ordinaires ou supplémentaires qu'il se propose d'effectuer et les types des voitures.

Peu importe d'ailleurs qu'il s'écarte du programme qu'il s'est tracé. Pour son contrôle personnel, il note chaque jour les voitures et les chauffeurs qui circulent sur les différentes lignes. Sur une feuille mensuelle, il note en regard de chaque jour le type de voiture employé. Il sait que tel type est subventionné 40 centimes le kilomètre, tel autre 52 centimes, etc..., il additionne ces subventions élémentaires, et en déduit le total des subventionsdues pour un mois. Il envoie ce décompte au Service du contrôle. Ce dernier doit simplement en reconnaître l'exactitude.

Pour cela, il suffira de procéder par « coups de sondage ». Les Conducteurs des ponts et chaussées, répartis sur le territoire, pourront aisément soit par eux-mêmes, soit par les Chefs-cantonniers noter, au passage, le type de la voiture. Ils feront ainsi trois ou quatre observations par mois. Il suffira de vérifier qu'il y a concordance avec le décompte de l'entrepreneur. De sévères pénalités comme celles que nous prévoyons (article 16bis) dans le cas où l'entrepreneur n'accomplit pas le service auquel il s'est engagé suffiront à lui faire prendre son rôle au sérieux.

Il est d'ailleurs facile d'exiger de l'entrepreneur qu'il avise le Contrôle dans le cas de voyages supplémentaires non prévus aux horaires.