être que l'émanation. En général, il semble que l'on ait envisagé une exploitation un peu trop rigide se rapprochant légèrement des services urbains, et qui ne correspond pas exactement au rôle de l'autobus à la campagne. Il serait facile de les modifier. Mais quoi qu'on fasse, ces textes trop rigides ne sauraient s'adapter à toutes les lignes dont le Département serait à même de constater l'utilité. A plus forte raison tant que durera la législation actuelle, il sera utile dans le cours d'une grande exploitation, d'avoir un réseau << secondaire » à service réduit et simplifié, sans subvention de l'Etat. « Les deux réseaux seront régis par des clauses différentes. Nous allons tout d'abord présenter des projets de textes pour un réseau subventionné par l'Etat. Ils sont conformes à la législation actuelle. Aussi n'offrent-ils pas toute la souplesse suffisante, en ce qui concerne en particulier les minima journaliers imposés. 20 ETUDE D'UN PROJET DE CONVENTION. Nous avons rédigé un texte, dont le cadre est celui de la Convention proposée par la circulaire de 1911. Ce texte est reproduit in extenso à la fin de cette étude. On voudra bien s'y reporter. Nous allons insister sur les dispositions nouvelles qui ont été introduites. Les voici : ARTICLE 3. On pourrait, comme le propose la Circulaire, donner à l'entrepreneur le droit de cesser l'exploitation d'une ligne quand la recette ne dépasse pas un certain chiffre déterminé à l'avance. Le défaut de cette clause, c'est de fixer une somme, qui risque d'être plus tard une gêne; nous verrons, en effet, en discutant le Cahier des charges, qu'il est essentiel de laisser l'entrepreneur libre de faire varier le nombre des voyages et des places offertes, à la condition de lui imposer les minima prescrits. Si le trafic nécessite une augmentation du service, cette augmentation se traduira par des dépenses supplémentaires et la recette qui sera nécessaire à l'entrepreneur pour couvrir ses frais, croîtra en proportion; le chiffre inscrit dans la Convention devrait alors être relevé, ce qui deviendra fort gênant dans la suite. Il en serait de même pour une diminution du service.· Suivant l'importance de la subvention, il paraît plus logique d'accorder la résiliation quand la recette n'atteint pas les 3/4, 2/3 ou toute autre fraction quelconque de la somme qui constitue le point de partage. Comme ce dernier varie avec les dépenses de l'exploitation (Voir le Cahier des Charges), on peut dire qu'avec cette solution le droit à la résiliation aura lieu exactement quand l'entrepreneur commencera à perdre, quelle que soit les variations de l'intensité du service. Ce qui est vrai d'une ligne prise en particulier, s'appliquerait également au réseau considéré dans son ensemble. Mais il est inutile de prévoir la résiliation de tout le réseau, puisqu'on peut éliminer les mauvaises lignes. Il se peut que certains parcours soient manifestement mauvais, dès les premiers mois de l'exploitation. Pourquoi ne pas les supprimer de suite? Avec le texte de la Circulaire il faudrait, dans certains cas, attendre près de deux ans, si l'ouverture a lieu presque au début d'une année. On pourrait réduire l'expérience à six mois, tout en se rappelant qu'en hiver le rendement est toujours plus faible. S'il y a doute dans le résultat final, tout le monde sera d'accord pour continuer l'essai pendant la belle saison. Le droit de résiliation est réciproque; il appartient aussi bien au Département qu'à l'entrepreneur: c'est logique puisque leurs intérêts sont solidaires. Nous insisterons plus loin sur cette communauté d'intérêts. ARTICLE 4. Il traite des subventions. (Tout le commentaire qui en sera fait s'applique aussi bien, au réseau secondaire). La subvention doit aider l'entrepreneur en le soulageant d'une partie de ses dépenses, et surtout des dépenses qui seront utiles au public. Or, le public est intéressé à pouvoir prendre l'autobus quand il lui plaît, et à y trouver de la place; il faut donc subventionner le nombre de voyages et la capacité. Voilà pourquoi nous proposons par kilomètre-voiture une somme forfaitaire de (0 f. 10 à 0 f. 25) et des subventions élémentaires par place. Nous calquons ainsi la subventions sur les dépenses réelles de l'entrepreneur. Ce système tient compte de ce que les petites voitures et les services réduits coûtent proportionnellement plus cher (vitesse plus grande, emplois de pneumatiques au lieu de bandages, prix en capital de la place offerte plus élevé, etc...). Il tient compte aussi des dépenses occasionnées par chaque nouvelle place. Prévoir pour chaque nouveau voyage une somme forfaitaire en sus des subventions élémentaires, c'est le seul moyen d'inciter et d'aider l'entrepreneur à augmenter le service quand ce dernier devient insuffisant. Il existe un facteur psychologique dont l'existence est démontrée : l'entrepreneur ne doit pas tarder à augmenter de lui-même le nombre de places, quand le besoin s'en fait sentir, sans quoi tous les voyageurs éventuels qui se voient refuser plusieurs fois la place sur sur laquelle ils comptaient, se détournent de l'autobus, lui font une mauvaise réclame, et la recette après avoir été brillante, diminue rapidement, jusqu'à tomber au-dessous de celles que donnent des lignes dont la progression a été lente, mais sans à-coups. Un entrepreneur avisé doit donc offrir les places suffisantes, mais sans en donner beaucoup plus qu'il ne convient. On peut être assuré qu'il agira bien ainsi, à condition d'y être aidé. De son côté, le Département, dans la fixation du nombre des voyages et des places, se laissera guider par des principes dont les résultats seront semblables: satisfaire le public sans grever le budget de dépenses inutiles. L'un et l'autre ont donc intérêt à créer un service en rapport avec les besoins de la population. Mais l'entrepreneur est plus apte à les connaître. Il est donc naturel de lui confier le soin de proportionner lui-même à ces besoins le service dont il est chargé. Il ne le fera d'ailleurs qu'après en avoir fait part aux Ingénieurs du Contrôle et aux représentants du Département qu'il a intérêt à satisfaire, jusque dans une certaine mesure du moins. Malheureusement la loi en vigueur impose des minima journaliers qui ne permettent pas de bien grandes variations et l'on comprend maintenant l'avantage qu'il y aurait à n'envisager que des minima annuels. Cette liberté laissée à l'entrepreneur sera donc bien plus efficace dans l'exploitation du réseau « secondaire ». Quoi qu'il en soit, nous concluons d'une manière générale, qu'il est possible de laisser à l'entrepreneur toute liberté pour faire varier son exploitation au-dessus des minima prescrits. Il ne sera pas tenté de faire rouler des voitures à vide; il faudra, pour qu'il se décide à augmenter le service, que cela soit vraiment utile, et ainsi l'on évite en partie les dépenses que pourraient occasionner parfois certaines influences particulières. Les subventions seront variables suivant l'aide que l'on veut donner à l'entrepreneur. Elles pourront être comprises entre le quart ou la moitié des dépenses d'exploitation. Voici les différents chiffres que l'on pourrait admettre pour un service journalier de 20 places-voyageurs, 500 kilogrammes de messageries et 2 tonnes de marchandises dans chaque sens, et assuré par deux va-et-vient: 365j × 2 (0 f. 20 + 0 f. 010 × 20 pl. + 0 f. 100 × 05 +0f. 05 × 2T) = 365 × 2 × 0,55 401 fr. 50. 365 j× 2 (0,30 +0,015 x 20 pl. +0f. 150 X 0T5 +0 f. 75 ou encore : 365 j × 2 (0 f. 40 +0 f. 20 × 20 pl. + 0 f. 200 × 005 = Sur ce total, qui pourra augmenter encore si le service devient plus intensif, l'Etat paiera une part dont le maximum est fixé par la loi. Nous avons vu que pour une recette kilométrique de 800 francs et une subvention égale, l'entreprise est parfaitement viable. Ces chiffres devront être réduits dans le cas d'une ligne isolée sur laquelle le conducteur est lui-même propriétaire de la voiture. Toutes les combinaisons sont possibles. Si on veut assurer un bénéfice qui rende l'entreprise prospère, on peut élever la subvention à 850 francs, et ne commencer le partage des bénéfices qu'à partir de la même somme, On peut au contraire réduire la subvention et faire commencer le partage des bénéfices quand la recette atteindra 2 fois, ou 3 fois la subvention. Cela dépend du trafic de la ligne et du sacrifice que le département consent à faire; ce sacrifice doit être basé sur l'utilité de la ligne; mais au point de vue de la rédaction de la Convention, cela ne donne lieu à aucune difficulté. Si la subvention est plus forte, le point de partage sera plus bas et réciproquement. L'excédent de recettes se partagera par moitié, si la subvention correspond à la moitié des dépenses. Si elle ne correspond qu'au quart par exemple, il serait bon de laisser à l'entrepreneur les 3/4 de l'excédent. Inutile de prévoir une proportion dégressive dans le partage. Si la recette dépasse de beaucoup la subvention, l'entrepreneur sera bien vite obligé d'augmenter le service en faisant circuler des voitures plus grandes ou en augmentant le nombre des voyages, ce qui reculera le point de partage; il est facile de s'en rendre compte, d'après ce que nous avons dit, dans la première partie de cette étude, au sujet du coefficient d'utilisation des voitures. La méthode qui consiste à tenir compte dans le calcul de la subvention, du nombre des voyages en même temps que du nombre de places, n'est pas conforme aux indications de la Circulaire Ministérielle. L'article 65 s'y oppose-t-il? Nullement. Voici pourquoi le 2o paragraphe impose un minimum de capacité; il suffit donc de l'atteindre. Le 3o paragraphe spécifie que : « la subvention de l'État.. » est calculée d'après le parcours annuel des véhicules et leur » capacité en marchandises, voyageurs, bagages et messageries. » Elle ne peut dépasser 400 francs, etc...... ». Le texte législatif admet donc le calcul d'après : 1o Le parcours des véhicules; 2o Leur capacité. C'est précisément ce qu'il s'agit de faire. Si cette manière de voir paraissait illégitime, voici ce que l'on pourrait ajouter: La subvention totale comprend au moins deux parts: celle de |