grand réseau d'autobus; il n'en existe encore que peu d'exemples, mais ils se généralisent.

La première idée qui se présente à l'esprit des Conseillers généraux, comme à celui des Ingénieurs, est tout naturellement de profiter de la subvention de l'Etat en réalisant sur chaque ligne les conditions imposées par la Loi.

On détermine quelques itinéraires, qui paraissent à priori les meilleurs. On prépare une convention, un cahier des charges, et on attend qu'un décret approuve la création de ces lignes, pour les mettre en service. Au bout de quelques mois d'exploitation, on constate que certaines lignes ne réalisent pas le trafic nécessaire pour leur permettre de vivre. Force est de les supprimer, à moins que le département ne consente à augmenter la subvention afin de ne pas mécontenter les habitants, qui ont pris l'habitude de considérer ce service comme leur étant définitivement dû.

D'autres départements; plus fortunés, n'attendent pas que le décret paraisse pour mettre les lignes en exploitation; ils assument la totalité des charges pendant la période qui précède; et parfois il arrive qu'au moment où le décret entre en vigueur, plusieurs lignes reconnues improductives sont déjà supprimées.

Il faut alors prévoir de nouveaux itinéraires, que l'on ne fera approuver par décret, cette fois, qu'après plusieurs mois d'exploitation à la charge exclusive du département.

Des cantons encore dépourvus d'autobus, réclameront à leur tour quelque ligne à service réduit, ils finiront par obtenir en partio satisfaction; et bientôt le réseau exploité différera totalement de celui prévu, des changements incessants se produiront, consacrés par des conventions successives, avec des lignes de catégories diverses, dans lesquelles on serait tenté, et bien à tort, d'introduire une unité d'exploitation.

HAUTE-GARONNE. Garonne :

Voici l'historique succint de la Haute

En 1912, après études, un certain nombre de lignes furent mises en service.

A mesure que l'entrepreneur recevait les voitures qui lui étaient

nécessaires, il mettait peu à peu en exploitation tout le réseau prévu. La convention fut signée en janvier 1913. Le département assumait la charge de la subvention totale jusqu'à la date du décret à intervenir. Mais bientôt l'entrepreneur demandait la suppression de certaines lignes. Il fallut accéder à son désir.

Les lignes improductives étaient naturellement les lignes transversales.

Bref, quand le décret parut, le 19 mai 1913, le réseau était complètement transformé.

D'autres lignes furent mises à l'essai, le département s'engageant à payer à l'entrepreneur la totalité de la subvention de Huit cents francs jusqu'à ce qu'un nouveau décret intervînt. Une nouvelle convention a été signée, mais déjà l'on envisage la suppression éventuelle de certaines lignes qui n'existeront plus quand paraîtra le second décret à la fin de 1914.

Cependant, le Conseil général de la Haute-Garonne votait la ́création d'autres lignes qui, manifestement, ne pouvaient justifier un service aussi intense que celui prévu par la loi de Finances; il décidait aussi de ne pas supprimer complètement les lignes abandonnées à la suite du 1er décret.

Bref, à deux reprises différentes, dans le courant de 1913, le Conseil général vota des lignes d'autobus à service réduit et subventionnées par le département sans aucun concours de l'Etat. La capacité imposée à l'entrepreneur fut seulement de 10 places dans chaque sens avec 250 kilogrammes de messageries (service assuré par un seul va-et-vient de petites voitures).

Ainsi s'est peu à peu constitué, à côté du réseau subventionné par l'Etat, un autre réseau dont le département assume seul la charge. Les conditions d'exploitation et de fonctionnement de ces lignes ont donné lieu à des essais intéressants, mais beaucoup trop coûteux.

En résumé, nous assistons à des essais nombreux, à des tâtonnements, dus en partie à ce que l'on a voulu considérer comme définitif un réseau qui en était encore à ses premiers essais.

En outre, il y aurait place dans une grande exploitation pour deux réseaux : l'un auquel l'État s'intéresse; l'autre, à la charge

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1914-III.

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exclusive du département et que l'on peut appeler, par opposition au 1er, « réseau secondaire ». Nous reviendrons tout à l'heure sur ce sujet.

Si nous avons insisté sur tous ces détails, c'est pour essayer de dégager ce que doit être ce réseau secondaire. Il est sujet à des variations nombreuses. Des lignes nouvelles peuvent se créer, des lignes en exploitation seront supprimées par suite du manque de trafic; d'autres, plus rémunératrices seront incorporées dans le premier réseau, alors que certaines de ce dernier descendront peutêtre dans le réseau secondaire.

Ce réseau ne peut donc être définitif comme le premier. C'est lui qui introduit la souplesse nécessaire, dans ces entreprises que l'on croit toujours définitivement au point et qui ne le sont jamais. D'ailleurs elles no peuvent pas l'être, la qualité essentielle de l'autobus étant de pouvoir se diriger, suivant les circonstances, sur le point le plus intéressant.

Il convient donc de prévoir que chaque année, après une expérience d'assez longue durée, certaines lignes seront changées, supprimées ou créées. C'est à notre avis, le seul moyen de permettre une évolution simple et, autant que possible, naturelle.

Tous les départements n'ont pas pu pousser aussi loin cette expérience, assurément intéressante mais fort coûteuse.

AUTRES DÉPARTEMENTS. On trouvera facilement dans le Journal Officiel tous les décrets organisant les services, la longueur des lignes, les subventions, le point de partage, etc...

Ce qu'il y a d'intéressant à rechercher, ce sont les résultats pratiques, en voici quelques uns. Nous donnons ces renseignements sous toutes réserves, n'ayant pu vérifier directement leur exactitude.

AUDE-ARIÈGE. Ligne de Quillan à Belcaire :

Ouverture le 4 août 1910;

Capacité deux voyages de 12 places et 250 kilogr. (aller et retour).

Subvention: 484 francs, soit

484 365 X 4

=0 fr. 33 par km-voiture.

Recette kilométrique :

0 fr. 60 par kilomètre-voiture;

Dépenses de l'entrepreneur :

0 fr. 90 par kilomètre-voiture ;

Résultats financiers : léger bénéfice.

L'entreprise comporte une autre ligne. Les résultats ci-dessus confirment ce que nous avons dit sur les frais d'exploitation. Ils seront précisés dans l'étude des subventions et du point de partage.

HÉRAULT. Réseau fonctionnant sans subvention depuis deux ou trois ans. Malgré des conditions très favorables de développement au milieu d'une population riche et voyageuse, les recettes ne permettent pas d'amortir le matériel. Une subvention va être accordée incessamment.

AVEYRON. - Ligne de Saint-Affrique à Brusque (ligne unique): Longueur 37 kilom. 395;

Mise en service: 23 février 1913;

Capacité: minimum prévue par la loi (voitures mixtes de 10 voyageurs, 250 kilogr. de bagages et 1 tonne de messageries; Subvention: 500 francs.

Résultat de l'exploitation: les recettes s'élèvent à 800 francs environ par an et par kilomètre. L'entrepreneur les déclare insuffisantes, et une demande de subvention est en instance.

L'entrepreneur perçoit donc par kilomètre 500+ 800 1.300

=

: 0 fr. 89 soit 0 fr. 90

En raison du parcours accidenté, ce total est insuffisant, comme on le verra plus loin, même à supposer que l'entrepreneur s'occupe personnellement de cette ligne et veille scrupuleusement à toutes les dépenses. Il lui serait difficile de réaliser quelque bénéfice.

DEUXIÈME PARTIE.

Le rôle de la législation

et du contrôle dans le cas d'une grande entreprise largement subventionnée.

Nous nous placerons dans le cas où le Département possède un réseau complet d'autobus. Ce cas se présentera quelquefois malgré le bien-fondé des objections qu'on peut lui faire. Il serait d'ailleurs facile, pour le cas d'une ligne isolée, de modifier comme il convient, les indications qui vont suivre. Nous supposerons encore que l'Entreprise est largement subventionnée, ce qui justifiera un contrôle efficace.

Si l'on veut que los lignes rendent les plus grands services possibles, il faut que le contrôle laisse à l'entrepreneur une grande liberté et une grande initiative; sinon, il deviendra une gêne, particulièrement néfaste sur ce mode de transport dont les caractéristiques sont la souplesse et la faculté de s'adapter immédiatement aux besoins de chaque jour.

Le but qu'il faudrait atteindre, serait de soumettre le réseau d'autobus, à quelques règles générales, constituant un simple cadre, dans lequel on pût faire aisément toutes les combinaisons possibles, à peu près de la même manière que, sur le réseau de ses Routes, le Département peut modifier. comme il l'entend l'itinéraire de ses lignes.

1° OBSERVATIONS SUR LA LÉGISLATION ACTUELLE, LES CONVENTION ET CAHIER DES CHARGES EN VIGUEUR.

On sait quels sont les textes qui régissent la question :

1° L'article 65 de la loi de Finances de 1908; il impose certaines conditions d'exploitation, et fixe le maximum de la subvention de l'Etat ;

2o Un règlement d'administration publique du 5 juin 1909, qui détermine les conditions générales du contrôle ;