C'est depuis peu qu'ont apparu les premiers services publics par voitures automobiles. La loi de Finances du 26 décembre 1908 (article 65) a consacré l'utilité de ce mode de transports, en lui accordant de larges subventions dont l'Etat assume en partie la charge. Cette aide était indispensable pour permettre aux entrepreneurs sérieux de placer des capitaux dans ce genre d'affaires; et, depuis lors, de nombreux départements se préoccupent de constituer des réseaux capables de desservir les parties déshéritées de leur territoire. C'est dans la Haute-Garonne qu'a fonctionné le premier grand réseau départemental d'autobus. Il comporte déjà 600 kilomètres de lignes. Après bien des tâtonnements, qui semblent toucher à leur fin, l'exploitation devient plus rationnelle, et s'adapte mieux aux besoins de la population; les lignes improductives ont été abandonnées et les bonnes lignes trouvées. Le service journalier n'est pas aussi intense sur chacune; il varie même sur chaque ligne suivant les jours. Il est assuré par des voitures de types différents. Bref, tous les exemples y sont réunis. Le résultat obtenu ́semble aujourd'hui simple et naturel; on s'étonne de ne pas avoir su y atteindre plus tôt. Mais il est à croire que les mêmes difficultés se présenteraient pour chaque département qui ne songerait pas à profiter de l'expérience des autres. La question est assez nouvelle pour qu'il paraisse utile d'indiquer les résultats obtenus. Nous ne saurions entrer ici dans les détails de l'exploitation qui intéressent surtout l'entrepreneur, mais que l'Ingénieur doit connaître, s'il veut que son contrôle s'adapte à ce service d'un nouveau genre. Voici quel sera le plan de cette étude: 1o Nous nous contenterons de préciser les caractères essentiels d'un réseau d'autobus, les services que l'on peut en attendre, la souplesse qu'il doit posséder, et les subventions qu'il convient de lui allouer. Enfin nous indiquerons d'un mot les concurrences soulevées dans certains cas. 2o Une fois précisés ces caractères généraux, il sera facile de rechercher le rôle que doivent jouer dans la création de ces entreprises, la Convention, le Cahier des Charges et le Contrôle lui-même. 3o Nous terminerons en proposant, à simple titre d'essai, des types de Convention et de Cahier des Charges qui nous semblent sauvegarder à la fois l'intérêt du public, l'initiative de l'entrepreneur, les finances de l'État et celles du Département. PREMIÈRE PARTIE. Principes généraux qui doivent présider à la création et à l'exploitation d'un réseau d'autobus. On a dit bien des fois que l'autobus était un moyen de sondage, qui permet de reconnaître les itinéraires qui seront suivis plus tard par une ligne de tramways. C'est exact et ce rôle important ne doit pas être dédaigné. Mais il faut reconnaître qu'il n'y a pas là de quoi. constituer de véritables réseaux comme ceux que l'on voit se former partout aujourd'hui (avec un engouement quelque peu exagéré). Certains parcours seront suffisamment intéressants sans qu'il y ait plus tard à les desservir par voie ferrée; en outre, il faut compter dans la formation d'un réseau sur les influences. particulières qui peuvent s'exercer en faveur de certains itinéraires où le trafic n'a pas grande chance de se développer. Or il est parfois possible d'empêcher ce mal en le signalant avec énergie; dans le cas contraire, le but sera de le réduire au minimum en proportionnant les lignes à leur besoin réel, ce qui sera presque toujours possible. Mais opérons par ordre et voyons tout d'abord ce que doit être l'exploitation rationnelle d'un réseau d'autobus. Pour étudier cette question avec toute l'indépendance d'esprit nécessaire, il faut faire abstraction des conditions imposées par la législation actuelle et des autres contingences sujettes à modification. Itinéraires. Il convient d'abord de fixer le tracé des lignes. On peut admettre le principe suivant: les lignes productives sont celles qui relient au plus grand centre du département les populations qui ne pouvaient encore y accéder facilement. Ce sont les lignes << rayonnantes >>. Les lignes << transversales» reliant de petites villes, entre lesquelles n'existaient jusqu'alors aucun échange, sont en général vouées à un échec, à moins qu'elles n'aboutissent à un chemin de fer dont le rayon d'action se trouvera dès lors agrandi. Dans la Haute-Garonne, on se dispensa de suivre textuellement ce principe, parce que beaucoup de lignes de chemins de fer rayonnantes, aboutissent déjà à Toulouse (6 d'intérêt général, 5 d'intérêt local, 3 tramways de pénétration). On imagina donc un réseau dont une partie était composée de lignes transversales. Au bout de trois mois il fallut le remanier et l'on ne retint que les lignes « rayonnantes ». Comme le département est très étendu du Nord au Sud et que la parlie pyrénéenne présente une vie économique qui lui est propre, deux centres furent créés: l'un à Toulouse et l'autre à St-Gaudens. Cette disposition donne jusqu'à présent toute satisfaction. Autour d'une grande ville il est facile de trouver des secteurs qui ne sont pas bien desservis et entre deux lignes de chemin de fer rayonnantes, il y a souvent place pour un autobus. Bien des voyageurs qui auraient utilisé le chemin de fer choisissent, il est vrai, le nouveau mode de transport; nous dirons plus loin un mot de cette concurrence. Voici quelques chiffres indiquant le trafic comparé des lignes transversales et rayonnantes. Ils précisent suffisamment ce que l'on pourrait peut-être prévoir, mais que l'on comprend mieux à la suite d'expériences infructueuses. Néanmoins, il ne faut pas oublier que bien d'autres causes (cultures, éloignement des chemins de fer, etc...), exercent une influence presque comparable à celle de la densité de la population elle-même. Enfin, on remarquera qu'une ligne donne, dès les premiers temps de son exploitation, toute la recette sur laquelle on peut compter. Au bout d'un an le trafic n'a pas augmenté. Parfois même l'engouement du début fait place à un désintéressement de la population, qui se traduit par une diminution des recettes. Les saisons exercent une influence appréciable. Le trafic diminue beaucoup en hiver, principalement en novembre et décembre. |