approximative de 142.000 hectares et est située près du confluent des rivières Bow et Belly. La troisième section, de beaucoup la plus grande, suit la ligne principale du Canadian Pacific Railway et s'étend jusqu'à environ 241 kilomètres à l'Est de la ville de Calgary.

IX. — MACHINES.

Bulletin de la Société d'encouragement (Janvier 1914). BROT: Théorie mathématique des machines à air liquide. - Rappel des principes des machines von Linde et Claude, établissement de formules générales donnant le froid produit et montrant que le rendement dépend uniquement de l'état du gaz à la température d'entrée dans les chargeurs.

Discussion en supposant un gaz qui suit la relation de Van der Waals : l'appareil ne peut produire que de la chaleur si la température d'entrée est supérieure à 6,75 fois la température critique du gaz.

Rôle physique de la réfrigération auxiliaire.

Étude des perfectionnements introduits dans l'appareil G. Claude : liquéfaction sous pression, liquéfaction compound ou à la température critique de l'oxygène.

Engineer (Londres, 27 février 1914).

A. G.

Grue électrique mobile de 15 tonnes. Cet engin peut élever, la charge de 15 tonnes depuis 10m,36 au-dessous du niveau du couronnement du quai jusqu'à 13m, 11 au-dessus.

Grues équilibrées à volée

Engineering (Londres, 30 janvier 1914). pliante. -Les deux grues décrites présentent cette particularité que la partie extrême de la volée se replie automatiquement lorsqu'on relève celle-ci; les déplacements relatifs sont réglés de telle sorte que la poulie située au bout de la volée reste sensiblement dans un plan horizontal, et il en est par suite de même pour la charge.

X. ÉLECTRICITÉ APPLIQUÉE.

Le Génie Civil (Paris, 4 avril 1914). -H. PARODI: L'usine électrique à gaz pauvre de la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans, à Tours. — La Compagnie d'Orléans a mis en service en 1908 une usine électrique à gaz pauvre qui distribue l'énergie nécessaire pour l'éclairage et la force

motrice dans ses importants établissements de Tours. Cette usine a reçu depuis d'importantes extensions.

Actuellement, le gaz pauvre est produit dans quatorze gazogènes pouvant fournir normalement un débit horaire de 630 mètres cubes de gaz à 1.100/1.200 calories par mètre cube. Douze de ces gazogènes à aspiration, du type Taylor à sole tournante (système Fichet-Heurtey), sont alimentés au charbon anthraciteux; les deux autres, du type Riché à aspiration et à colonne de réduction par le coke incandescent, construits en 1910, sont alimentés au bois (déchets, sciures et copeaux).

L'énergie électrique est produite par six groupes électrogènes comprenant chacun un moteur à gaz pauvre de 550 chevaux, accouplés directement à une dynamo compound à courant continu de 375 kilowatts.

Les quatre premiers moteurs installés dans l'usine (1908) sont à deux cylindres à double effet; les deux derniers (1913) sont à quatre cylindres à simple effet.

Le mètre cube de gaz revient à 0°,967, et le kilowatt-heure à 5o,30.
F. L.

L'Industrie Électrique (10 avril 1913).

Commande directe des

machines d'extraction en courant triphasé par moteurs à collecteur. Description des commandes directes de machines d'extraction en courant triphasé mises en exploilation aux puits Bartensleben et Walbeck, à Burbach. La machine du puits Bartensleben est actionnée par un moteur triphasé à collecteur à caractéristique série (Siemens-Schuckert); celle du puits Walbeck par un moteur à double collecteur (BrownBoveri). Ces commandes sont comparables à beaucoup de points de 'vue aux commandes à courant continu système Léonard-Illgner, et, leur installation étant moins coûteuse, elles semblent très bien adaptées aux installations de faible et de moyenne puissance. La commande Léonard reste néanmoins la plus parfaite et la plus sûre pour les installations de grande puissance.

(25 avril 1913).-A. Z.: La Traction électrique par courant allernatif simple sur les chemins de fer du Midi. - L'auteur, après avoir résumé les principales conditions imposées pour le concours, décrit la ·locomotive des ateliers de Construction du Nord de l'Est, qui a répondu à ces conditions. On se souvient qu'une des clauses la plus redoutée du cahier des charges était celle de la récupération par freinage à la descente. L'auteur examine en détail les dispositifs employés par les constructeurs pour obtenir la récupération exigée. L'article est accompagné de nombreux dessins, photographies et schémas.

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1914-II.

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(10 mai 1913). Les chemins de fer électriques en Italie. On trouvera dans ce numéro quelques renseignements sur le développement de la traction électrique en Italie. Ainsi que l'on sait, l'emploi de ce mode de traction sur les lignes de montagne en Italie n'est pas une charge financière, car l'économie réalisée sur le charbon est plus grande que l'intérêt du capital à engager pour l'installation des lignes.

(10 mai 1913). Ce numéro contient également des renseignements statistiques: 1o des stations centrales hollandaises en 1911; 20 des usines électriques suédoises à la fin de 1910.

(10 mai 1913). Les inconvénients de la pose des conducteurs seuls dans des tuyaux en fer dans le cas de courant alternatif (Résumé très étendu de la conférence faite à la Société électro-technique de Berlin par l'ingénieur L. Bloch). Les causes physiques des inconvénients sont bien connus, le champ magnétique d'un conducteur est considérablement renforcé lorsqu'on le place sous une enveloppe de fer; il y a production de courants de Foucault dans les parties métalliques massives, d'où perte d'énergie et augmentation de température, qui se communique au conducteur, et de chute de tension. Cette chute de tension et cette perte d'énergie ont de l'importance pour l'abonné au point de vue soit du bon fonctionnement des appareils, soit de la dépense supplémentaire. C'est pour éviter ces inconvénients que l'Union des électriciens allemands prescrit la pose de tous les conducteurs d'un courant alternatif simple ou polyphasé sous une même enveloppe (ce qui supprime le champ extérieur) quand ils sont protégés par une armature ou un tuyau de fer, « à moins que l'échauffement de l'enveloppe de fer ne puisse être évitée par un autre moyen ». Afin de déterminer les pertes de tension et d'énergie, l'auteur a procédé à de nombreux essais dont les résultats sont résumés sous forme de tableaux et discutés dans l'article que nous signalons aux lecteurs des Annales.

(10 mai 1913). BAYETTE: La traction par courant continu à 1.200 volts. Dans cette étude l'auteur n’examine que les exploitations à 1.200 volts des États-Unis ; il se borne à citer les quelques installations européennes de Brescia, Monza et Lodi en Italie et celle de la Mure en France. Aux États-Unis la traction à courant continu sous la tension de 1.200 volts est devenue aussi courante que sous 600 volts; dans les quatre dernières années 2.362 km. ont été équipés en courant continu à haute tension (généralement à 1.200 volts) contre seulement 322 km. équipés en alternatif simple. Cette préférence donnée au courant continu est

surtout due aux dépenses d'entretien excessives qu'entraîne l'emploi du courant alternatif simple. L'article illustré de nombreuses photographies, comporte des tableaux indiquant le nombre de sous-stations, les puissances consommées et une comparaison des systèmes à 1.200 et à 600 volts, et se termine par un chapitre intéressant sur les résultats de la substitution du courant continu à 1.200 volts au courant alternatif simple à 6.600 volts sur le Washington Baltimore Railroad.

(10 mai 1913). On lira également avec intérêt les résumés des conférences faites à la Société internationale des électriciens par M. Jullian sur l'Électrification des chemins de fer du Midi et par M. Parodi sur la Traction électrique aux Etats-Unis. D'après M. Jullian l'emploi du courant alternatif simple sous 12.000 volts et à la fréquence de 16 2/3 p. p. s. trouve sa justification dans ce fait qu'il fut adopté en 1907, époque à laquelle le continu à haute tension n'était pas encore envisagé.

:

Dans les essais faits sur la ligne de Villefranche à Ille, 6 types différents de suspension de la ligne de travail ont été expérimentés; le système trouvé le meilleur pour les vitesses inférieures à 100 km.-h. est la caténaire la plus simple sans compensation avec portées de 50 à 60 m. Les meilleurs pylônes sont ceux en ciment armé, mais ils sont lourds et longs à exécuter; aussi on emploiera des pylônes en vieux rails qui sont économiques, ne masquent pas les signaux et donnent à l'équipement des gares un aspect léger ne gênant pas la visibilité. Pour les renseignements complémentaires sur les usines, matériel inoteur, récupération, n'ous renverrons le lecteur au Bulletin de la Société des Electriciens ou aux nombreux articles de Revues signalés dans ces analyses.

M. Parodi a tiré des statistiques américaines un grand nombre de renseignements intéressants qu'il est impossible de détailler ici. Nous signalerons la dépense annuelle d'entretien et de réparation qui a été en 1912 par locomotive-km. de 2.000 chevaux en courant continu sur le New-York Central de 0,10 fr., en courant monophasé sur le New-York New-Haven de 0,22 fr.; de 0,21 fr. pour les locomotives électriques de 4.000 chevaux du Pensylvania Railroad et de 0,37 fr. pour les locomotives à vapeur de la même Compagnie. Ce dernier chiffre est sensiblement égal à ceux obtenus en France.

En ce qui concerne la traction sur les grandes lignes, M. Parodi compare au moyen de diagrammes (efforts de traction en fonction de la vitesse) différents types de locomotives à vapeur et électriques. Il en résulte que la locomotive à vapeur l'emporte actuellement sur les locomotives électriques : ceci tient à ce que dans la locomotive à vapeur le

poids de la partie motrice est de 5 kg. par cheval, tandis qu'elle atteint -12 à 16 kg. par cheval pour les moteurs à courant continu et 16 et 18 kg. pour les moteurs monophasés, ces moteurs électriques ayant leur puissance maxima pour une vitesse égale à 0,5 ou 0,6 fois leur vitesse maxima.

Il faudrait donc que les moteurs des grandes lignes aient une caractéristique shunt et non une caractéristique série; les locomotives triphasées ont d'ailleurs une puissance élevée aux grandes vitesses. Un autre avantage des locomotives à vapeur est que la consommation de ces machines munies de surchauffeurs est du même ordre que celle des machines de stations. centrales, soit 1,2 kg. de charbon et 7,5 kg. de vapeur par cheval-heure utile au crochet. Par contre, pour les lignes de montagnes, le grand avantage de la traction électrique est de permettre l'utilisation de l'adhérence totale. M. Parodi montre que l'on a une pente critique à partir de laquelle la traction électrique est plus avantageuse que la traction à vapeur au point de vue des dépenses d'exploitation. De plus le freinage électrique présente des avantages appréciables pour la conservation des bandages et des voies.

(10 mai 1913). Machines soufflantes à turbines lurbines pour usines à gaz, installations de fours à coke et hauts-fourneaux. Les usines à gaz et les installations des fours à coke utilisent les soufflantes, soit pour l'aspiration des gaz bruts tels qu'ils sortent des cornues ou des fours, soit pour le refoulement des gaz épurés dans les gazomètres ou les conduites de distribution. Dans cet article sont examinées les différentes conditions de fonctionnement de ces machines.

(10 mai 1913). Chemins de fer électriques des banlieues de NewYork et Boston. Courte description de ces deux lignes alimentées en courant alternatif simple sous 11.000 volts et 25 p. p. s., d'après le système Westinghouse. La longueur de leur parcours est d'environ 28 km. Le trafic est assuré par des trains rapides d'une vitesse commerciale de 60 km. à l'heure.

(25 mai 1913). L'électrification des chemins de fer allemands. La traction par courant alternatif simple en défaveur aux Etats-Unis trouve au contraire des partisans enthousiastes en Allemagne. Les chemins de fer bavarois, badois et prussiens ont décidé d'adopter le système monophasé à haute tension et basse fréquence qui a donné des bons résultats sur le chemin de fer suburbain Blankenese-Ohlsdorf et sur la section Dessau-Bitterfeld de la ligne Magdebourg-Leipzig. Sur