Deutsche Bauzeitung (Berlin, 4 février 1914). Karl BERNHARDT : A l'emplacement de cet ouvrage, la Sprée est partagée en deux bras par l'Ile des Ecluses (canal de l'Oder à la Sprée), le bras navigable a dû être franchi par une arche marinière unique de 4,20 de hauteur libre et de 69m d'ouverture biaise à 54o (fig. 1 à 3). Le tablier métallique est un bowstring rigide statiquement déterminé (2 articul.), les trottoirs étant en encorbellement à l'extérieur des arcs principaux distants de 8m, 10 d'axe en axe. Le plancher est formé de profilés distants de 1m,410 portant de petits fers à des intervalles de 0,31 avec remplissage en tuiles creuses. Au-dessus une couche de béton de 0,04 au dosage de 1 ciment, 0,6 trass, 4 sable, armé avec du fil de fer grillagé; un enduit en cérésite et enfin un pavage cubique de granit de 0,08 à bain de mortier. Le tablier est calculé pour le passage de chariots à essieux de 10 t. et de rouleaux à vapeur de 23 t. sur la chaussée et sur les trottoirs pour une surcharge de 500 kg. Le travail admis est conforme aux normes prussiennes, 10 kg. pour le métal des poutres principales sous le poids propre et les charges mobiles, 12 kg. en tenant compte de l'action du vent, 14 kg. en ajoutant l'effet des inégalités de température. Le poids total du métal est de 422 t. y compris 9 t. d'acier coulé, le prix par tonne est 310 mk. pour le métal ordinaire (par laminé) et 421 mk. pour l'acier coulé. Pour le bras droit on a adopté des voûtes en béton armé à 3 articulations ayant respectivement des ouvertures de 31,60 et 29,60. Comme au pont de la Petrusse ces voûtes sont formées chacune de deux arcs ayant 3m,60 de largeur séparés par un vide de 2m que recouvre une dalle de béton armé. Les maçonneries sont faites entièrement en béton dont la surface reste apparente. La pression maxima sur le béton atteint 46 kg. 1cme. Les fondations ont été faites avec du béton coulé dans des enceintes de palplanches, de plus des pilotis ont dû être battus préalablement à la pile intermédiaire des arches maçonnées et à la culée extrême du viaduc métallique. Zeitschr. des Ver. deutsch. Ingenieur (Berlin, 14-21-28 février et 7 mars 1914). Bruno SCHULZ: Le viaduc du Hoangho. Ce grand ouvrage est établi près Lokou pour le passage de la ligne chinoise de Tientsin à Tsinanfou sur le Hoangho ou Fleuve Jaune, dont on connaît les irrégularités formidables de régime. Pour une longueur totale de 4.500 kilom.et un bassin versant de 1 million de kil, dont la pente moyenne est 0,00011, ce fleuve peut atteindre une portée de 8.000 mètres cubes par seconde. Les sondages effectués dans les études préliminaires ont rencontré de puissantes couches d'argiles sableuses ou libres, compressibles sur toute la hauteur. Ce n'est qu'aux abords de la culée gauche qu'on atteignit le rocher à une profondeur de 25 mètres. La Société germano-chinoise des chemins de fer ouvrit pour la construction générale du viaduc un concours auquel furent appelées 5 grandes firmes allemandes. Leurs projets présentés en novembre 1904 variaient de 4.518.791 mk. pour 1.258 mètres de débouchés (Harkort) à 5.162.464 mk. pour 1.255 mètres (Gute Hoffnungshütte). Parmi ces projets on fut d'accord pour donner la préférence à celui d'Augsbourg Nuremberg, usine de Gustavsbourg montantà 4.700.000 mk. pour un débouché de 1.271 mètres, mais des modifications importantes y furent introduites principalement à la demande de l'administration chinoise. Le projet de Gustavsbourg reportait la culée sud derrière la digue, rive gauche, du fleuve pour éviter une coupure de cet ouvrage (v. fig. 1). La travée centrale d'une portée de 128m était à poutres Gerber avec articulation centrale. Les travées latérales avaient symétriquement des portées successives de 96m, 72, 72m avec travées de décharge de 30m. Les fondations sur pilotis de 14m de long devaient supporter des caissons pneumatiques descendant plus bas que les affouillements probables. En fait, les conditions d'exécution ont été beaucoup plus difficiles que les prévisions de l'avant-projet; de longues négociations durent être d'abord poursuivies avec les autorités chinoises et après la conclusion de l'emprunt pour la construction de la ligne de Tientsin à Poukow, les terrassements de la plateforme commençaient en juin 1908, mais les populations imposèrent une amélioration du débouché de l'ouvrage sur le Hoangho; après diverses études comparatives on adopta définitivement une travée centrale de 164m,7 d'ouverture, 2 latérales de 128,70 chaque et 9 travées de décharge de 91",50, dont 8 sur la rive nord et une sur la rive sud (fig. 2). Entre temps, l'examen du régime du fleuve conduisait les constructeurs à modifier les fondations prévues, principalemeut pour les piles en lit de rivière, de manière à augmenter les garanties contre les affouillements. La crue de 1910 déchaussait plusieurs pieux des charpentes provisoires et l'on acquit la conviction que le lit pouvait être affouillé sur une hauteur de 5 mètres. Pour la pile no 2 tombant en plein dans le thalweg on se décida à foncer un caisson pneumatique jusqu'à 22 mètres en contrebas du lit, soit à 25,40 au-dessous des basses eaux; on reconnut en exécution que le loess rencontré était suffisamment dense pour supporter une charge de 16 kg./cm2 en ne s'enfonçant que de 15 mill.; ce qui donne une sécurité suffisante pour la charge maxima effective de la pile ne ressortissant qu'à 6 kg./cm2. → 9,40 Piles Appui mobile -9.40 Appui fixe! 3 Articulation fixe 18 19 20 21 22 23 420,90 m Contreventement sup. Articulation mobile. Appuifixel 2 Contreventement inf? Appuimobile i Liaison de freinage Interruption du rail Articulation fixe la liaison entre les longerons n'est ras figurée Élévation et plan partiels des travées correspondant au lit mineur du Hoangho. Jonction mobile de longerons sous rail au montant XVII (Articulation fixe des grandes poutres), |