coupe-circuits, transformateurs de tension et d'intensité des appareils de mesure, etc. Le départ en basse tension comporte six câbles de 324mm2 de section chacun, qui par un caniveau souterrain arrivent aux bornes de prise de courant des groupes. Les essais des moteurs et transformateurs ont été faits en usine avant envoi à Bordeaux et ont été satisfaisants. Quand le montage a été terminé et après quelque temps de marche pour mettre au point les divers organes, les essais officiels de réception ont eu lieu au mois de mai 1913. Ils ont donné les résultats suivants : Les débits ont été mesurés au moyen de l'abaissement du réservoir de l'usine dont la surface a été souvent mesurée et contrôlée depuis qu'il existe; une échelle spéciale établie à cet effet permettait de lire à moins de un millimètre près, la hauteur de l'eau, qui était relevée tous les quarts d'heure de façon à contrôler la régularité du pompage. Les débits par seconde ont été absolument réguliers et l'erreur commise sur l'évaluation des débits n'atteint pas un demi-litre seconde pour la durée de chaque essai qui était de trois heures. Les indications des manomètres et des compteurs d'énergie ont été relevées toutes les cinq minutes au début, puis tous les quarts d'heure; une tolérance de 2% était accordée pour ces lectures, cette tolérance est un peu faible. Le rendement brut de l'installation est de 56,6% au refoulement de 16 mètres, de 71,6% à 25 mètres, 63% à 32 mètres ; les transformateurs essayés en plateforme ont donné 97,6% à pleine charge et les moteurs 91,8 %, de sorte que les rendements des pompes sont de: 63,2% au refoulement de 16 mètres, 80% à 25 mètres et 70,4% à 32 mètres. Ces rendements ne réalisent pas les prévisions; le point optimum de la courbe caractéristique des pompes qui devait être placé dans les environs et un peu au-dessus du refoulement de 16 mètres, se trouve déplacé vers 25 mètres, il y a donc perte sur le refoulement à basse pression et gain sur la haute pression. Comme consommation totale et en tenant compte de la tolérance de 2%, les constructeurs ont dépassé de 84 watts par cheval la garantie qu'ils avaient annoncée pour le Service ordinaire ; par contre, au service surélevé, ils restent au-dessous de 145 watts, d'une part, et 186 watts de l'autre. D'un autre côté, la puissance des pompes est plus considérable; les débits sont supérieurs aux débits prévus de: 43 litres au service ordinaire et de plus de 60 litres au service surélevé. Somme toute, le Service qui dans un but d'économie avait réduit son programme à un minimum très légèrement supérieur à son service à vapeur actuel, se trouve pourvu d'appareils un peu plus puissants, ce qui n'est pas une gêne, au contraire. 17.200 fr. La dépense faite pour cette installation a été la suivante : Transformation et appropriation du bâtiment ......................... Construction du puisard, conduite de 1 mêtre et vanne.. Runway et rails de roulement........ 2.750 875 Conduites de refoulement, compteur et robinet vanne.... 5.200 1.200 Groupes dynamo-pompes, transformateurs et tableaux.. 28.500 de l'atelier ... 4.545 Total..... 60.270 L'énergie électrique est fournie par la Compagnie Générale d'Eclairage électrique de Bordeaux suivant un barème qui a été établi en prévision soit d'une marche continue, au cas où les pompes remplaceraient définitivement les pompes à vapeur, soit au cas où elles ne marcheraient qu'accidentellement comme secours. Le prix moyen ressort pour une marche continue à un prix légèrement supérieur à 0 fr. 08 le k.-w.-h. La durée de marche de l'usine n'est pas encore assez longue pour qu'on puisse établir une comparaison précise avec la marche à vapeur. On peut cependant estimer comme très probable le résultat suivant : Si on avait à établir une usine nouvelle, la réduction du capital de premier établissement à amortir, des frais d'entretien et de personnel compenserait le supplément de prix occasionné par l'énergie électrique comparativement au charbon, et la marche électrique serait plus économique même avec les prix indiqués plus haut. Dans une installation ancienne comme la nôtre, on est forcé de conserver le même personnel, de garder l'usine à vapeur existante, il a y néanmoins à envisager une réduction de frais d'entretien des appareils à vapeur, du graissage, etc..., et l'emploi de l'énergie électrique, tout en étant susceptible d'exiger une dépense annuelle un peu plus élevée présente par ailleurs des avantages, qui conduiront sans doute à l'adopter définitivement, l'usine à vapeur n'ayant plus à intervenir que comme secours en cas d'interruption prolongée de la fourniture d'énergie. Ces avantages s'accentueraient si les prix de l'énergie électrique s'abaissaient un peu au-dessous de ce que nous avons obtenu et tout compte fait, il semble que comparativement au prix du charbon que nous payons 28 à 30 francs la tonne, le prix de l'énergie électrique donnant une dépense équivalente s'établirait entre sept et huit centimes le kilowatt-heure. Bordeaux, le 20 novembre 1913. 1 Application de la Méthode de Dupuit. Généralement la méthode de Dupuit est d'une application très difficile, faute d'une connaissance suffisante de la relation entre les tarifs et le trafic. Il y a là une loi de variation sur laquelle on ne possède que fort peu de données expérimentales même pour les chemins de fer en exploitation depuis de longues années. En effet les tarifs servant de base à la taxation n'ont varié que dans des limites relativement restreintes, et les modifications survenues dans l'importance de la circulation tenaient à des causes multiples, complexes, parmi lesquelles l'influence directe des taxes était presque impossible à dégager. Quoi qu'il en soit, voici un exemple de calcul approximatif donné à titre de simple indication. Il porte sur l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général exploités en 1910. D'après les statistiques officielles du Ministère des Travaux publics la longueur moyenne exploitée a été de 40.484 kilomètres ; la dépense (*) Extrait du Chapitre III de la seconde édition de l'ouvrage de M. A. Picard, sur « Les chemins de fer » (Historique, Résultats généraux de l'ouverture des chemins de fer, Concurrence des voies ferrées entre elles et avec la navigation) que publieront prochainement les éditeurs DUNOD et PINAT. kilométrique de premier établissement, au 31 décembre 1909, pouvait être évaluée à 465.800 francs environ, savoir : Nombre des voyageurs à Les principaux éléments et résultats de l'exploitation se chiffraient ainsi : Charge kilométrique des capitaux engagés par les Compagnies (2).......... Charge kilométrique approximative correspondant à Chiffre réel Chiffre fictif correspondant 17.150 fr. 6.400 27.000 417.600 distance entière. voyageurs au prorata de ... 152.600 Taxe moyenne kilométrique des voyageurs. 3 c. 46 20.000 Produit kilométrique de l'impôt sur la grande vitesse. 1.800 (1) Pour l'ancien réseau de l'Etat; prix de rachat des anciennes concessions ; dépenses de construction et de parachèvement; dépenses complémentaires. (2) Charges calculées, pour l'ancien réseau de l'État, au taux fictif de 4,50 p. 100. |