d'aval formant batardeaux. Un puisard et une machinerie d'épuisement seront établis à cet effet auprès de la tête aval: la nouvelle machinerie actionnée électriquement permettra de mettre au repos

la machinerie d'épuisement à vapeur de l'Ecluse Poe, dont

l'aqueduc d'assèchement sera prolongé sous la nouvelle écluse

jusqu'au nouveau puisard.

Le radier de l'Ecluse Poe a été construit exclusivement en charpente à la nouvelle écluse américaine, le béton armé est employé à la confection du radier et des aqueducs qui sont enchâssés dans la roche argileuse de fondation; les bajoyers sont exécutés en béton de ciment.

Alors que les portes de l'Ecluse Poe sont des portes courbes en acier, on a adopté pour la nouvelle écluse américaine des portes planes comme on l'avait fait précédemment à l'Ecluse canadienne. Les portes sont manœuvrées au moyen des câbles métalliques s'enroulant sur des treuils, hydrauliques ou électriques suivant les écluses; cette disposition, courante en Europe, est exceptionnelle en Amérique.

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Les portes des diverses écluses du Sault Sainte-Marie, portes d'amont et d'aval, sont toutes doublées pour parer aux avaries. éventuelles qui pourraient paralyser l'une d'entre elles. Des portes de garde en bois s'ajoutent aux portes doubles en acier, de sorte que chaque tête de la nouvelle écluse américaine en construction comportera trois paires de vantaux busqués (fig. 1, pl. 7).

Les risques d'abordage, auxquels le doublement des portes est destiné à parer, n'est pas chimérique puisqu'en juin 1909 les portes aval de l'écluse canadienne ont été forcées par un navire, le sas étant plein et les portes amont ouvertes. L'ouvrage a été sauvé d'un désastre par la fermeture du barrage mobile dont le canal canadien est muni comme le canal américain. Ce barrage consiste en un pont tournant, au-dessous du tablier duquel sont suspendus des cadres de support, analogues à ceux d'un barrage Camérẻ, mais supportant des vannes à galets du type Boulé.

Les barrages mobiles des canaux du Sault Sainte-Marie ont été imités aux écluses du canal de Panama.

La construction successive des divers canaux éclusés contournant les rapides du Sault Sainte-Marie a eu pour corollaire des améliorations équivalentes dans la rivière de Sainte-Marie. Le chenal originairement suivi passait au Nord et à l'Est de l'Ile Sugar à

travers le lac Georges; il a été approfondi à 4,27 environ avant 1883 mais n'est plus utilisé que par les remorqueurs et les petits bateaux à passagers.

De 1892 à 1894 on a créé à grands frais un chenal de 91 m. de largeur et de 5,50 de profondeur en basses eaux passant à l'Ouest de l'Ile Sugar et par le lac Hay; les travaux ont exigé d'importants déroctages qui ont été exécutés sous l'eau à l'aide de perforatrices et d'explosifs ou à l'abri d'immenses batardeaux; mais ils ont raccourci la route de 18 kilomètres entre les rapides et le lac Huron. Le cheual a été depuis lors approfondi à 6,40 sous les plus basses eaux ; il a été élargi à 183 m. dans sa partie amont qu'empruntent les bateaux montant et avalant; ceux-ci suivent dans la partie inférieure des chenaux distincts séparés par l'Ile Neebish.

Ce cours d'eau qui sert d'émissaire au lac Huron débouche dans le lac Saint-Clair, après un parcours de 22 kil. 1/2, par un delta à branches multiples obstruées par une barre à travers laquelle ont été creusés successivement, depuis 1871, deux chenaux longs chacun de 91 m. et profonds de 6,40, qui se prolongent sur 5.300 m. dans le lac Saint-Clair. Les deux chenaux sont séparés, sur une longueur de 2.200 m., par une digue ou cloison de sable, large de 30,50, maintenue par des cribworks; une digue similaire de 15,20 de largeur protège le chenal de l'Est contre les apports de sable et l'action des lames.

Ces chenaux nécessitent quelques dragages d'entretien qui ont même été étendus à la majeure partie de la traversée du lac Saint-Clair en raison du tirant d'eau croissant des navires. L'un des chenaux sert aux bateaux avalants et le second aux bateaux montants; ce dernier a été ouvert à la navigation en 1907.

IV. - - Rivière de Détroit.

La rivière de Détroit, longue de 43 kilomètres environ, relie le lac Saint-Clair au lac Erié. La partie la moins profonde du lit était

originairement à Lime-Kiln Crossing où le mouillage variait de 3m,70 à 4,50 avec fond de roc dur. Les Etats-Unis ont creusé à travers ce seuil près d'Amhertsbourg un chenal de 183 m. de largeur et de 6o,40 de mouillage qu'ils ont poussé jusqu'aux eaux profondes du Lac Erié. Le chenal d'Amhertsbourg doit, dans un avenir prochain, être réservé aux bateaux montants; on achève en effet à l'usage des bateaux avalants un second chenal, dit chenal Livingstone, sensiblement parallèle au premier dont il est séparé par l'île de Bois-Blanc, profond de 6m,71 avec des largeurs croissant depuis 91 m., à Bar Point jusqu'à 244 m. à son débouché dans le lac Erié; le creusement de ce chenal exige un énorme travail de dragage et de déroctage, qui a été fait au moyen de dragues à cuiller et de perforatrices sur une longueur de 19 kilomètres et dans une enceinte isolée au moyen ds batardeaux longitudinaux réunis par des jonctions transversales étanches sur une longueur de 1.600 m. correspondant au seuil le plus compact.

CHAPITRE II.

NAVIGATION DES GRANDS LACS.

I. Matériel naval.

La navigation des Grands Lacs utilise un matériel naval qui lui est propre.

Composé de navires à vapeur dits « Lake Freighters », de construction plus légère que les navires de mer proprement dits, en raison du moindre développement des houles qu'ils ont à affronter, il est caractérisé par les dispositions spéciales prises en vue de favoriser la rapidité des opérations de chargement et de déchar gement des matières pondéreuses, houilles, minerais, grains. Grâce à un renforcement considérable des membrures transformées en porques, les dimensions des cales et des écoutilles ont pu être accrues et les colonnes et épontilles supprimées de la construction, de manière à permettre l'emploi de bennes dragueuses d'énorme envergure. Le pont s'y réduit parfois à deux passerelles latérales entre lesquelles il n'y a, en réalité, qu'une seule écoutille,

interrompue de distance en distance par de forts barrots très espacés. Une double coque de forme spéciale et à angles arrondis permet aux bennes dragueuses de saisir automatiquement les matières restant sur le fond des cales dans toute leur étendue et de réduire au minimum l'emploi de la main-d'œuvre au désarrimage comme à l'arrimage. L'espace compris entre les deux coques est affecté aux water ballasts. Les cloisons étanches sont supprimées, à l'exception bien entendu de celles de l'avant et de l'arrière où sont disposés respectivement le logement de l'équipage et la machinerie avec les soutes à charbon. Les cales règnent ainsi d'un bout à l'autre du navire et se fondent très fréquemment en une cale unique.

Les dimensions longitudinales des « Lake Freighters » sont très grandes par rapport aux dimensions transversales. La longueur est couramment égale à 10 ou 12 fois la largeur et à 18 fois le creux. Avec ces proportions, les « Lake, Freighters » sont dépourvus de rigidité longitudinale. Ils doivent en conséquence être lancés par le travers au moment où ils quittent leur cale de construction, comme des bateaux de rivière, et ils fléchissent lorsqu'on les remplit, au point que l'opération doit être conduite en nivelant des repères convenablement tracés sur la coque, ce qui exige un supplément de charge aux extrémités.

La progression des dimensions de ces navires spéciaux a été extrêmement rapide comme l'indique le tableau ci-après, qui se rapporte aux plus grands navires construits sur les Lacs aux dates indiquées à la première colonne.