appartiennent alors au type équilibré sur pile centrale. Mais le développement des ponts basculants (1) qui ont pris un essor considérable mérite d'autant plus de retenir l'attention que ces ouvrages n'ont reçu encore aucune application en France sur les passes maritimes. Les nouveaux ponts basculants américains appartiennent à deux systèmes principaux, le système Strauss et le système Scherzer. Le pont Strauss est un pont basculant à tourillon. Dans la plupart des ouvrages de cette catégorie, dont existe un important spécimen à Philadelphie sur le Schuylkill pour la traversée de la Passyunk Avenue, les poutres de volée du tablier se prolongent au-delà de l'axe horizontal autour duquel se fait le basculement par des culasses plus ou moins développées qui reçoivent le contrepoids. Cette disposition exige des encuvements dont le maintien à sec est souvent une difficulté et des contrepoids massifs pour ne pas exagérer la profondeur de ces encuvements. Dans les ponts Strauss, contraire, le contrepoids, au lieu d'être fixé directement à la culasse, lui est relié au moyen de bielles articulées; il peut être placé à une distance suffisante du tourillon pour que le béton puisse être substitué à la fonte dans sa constitution, ce qui permet une économie notable. au Le contrepoids des premiers ponts Strauss restait toujours au-dessous de la voie. Les ponts les plus récents sont, au contraire, à contrepoids supérieur; ils appartiennent au type appelé par son inventeur « Heel Trunnion Bridge » et inauguré en 1908 (fig 18). Ils sont constitués par une volée mobile articulée à une des extrémités de sa membrure inférieure où se trouve le tourillon T et par un contrepoids qui tourne autour d'articulations A placées au sommet de tourelles triangulaires latérales. Le contrepoids et la volée sont reliés par des parallelogrammes déformables dont les pièces TA, les premières diagonales du treillis de la volée TB, des pièces égales (1) Les renseignements donnés ci-après sur les ponts basculants sont empruntés, en majeure partie, à un intéressant rapport de M. J. Dickmann, élève à l'Ecole des Ponts et Chaussées, devenu depuis Ingénieur des Constructions civiles. A B ́faisant partie du support du contrepoids et des bielles BB' forment les quatre côtés. Appelons P, le poids de la volée et P. le Fig. 18. Schéma du pont Strauss de Buzzard's Bay sur le « Cap Cod Canal » (portée 48a,80 — double voie ferrée). poids du contrepoids appliqué respectivement aux centres de gravité G, et G., soient v et c les distances horizontales mesurées entre ces deux centres et le tourillon T, l'équilibre au repos conduit à la relation: Pv X v = Pc X C Cet équilibre se maintient dans toutes les positions d'ouverture parce que G, T reste toujours parallèle à G. A en raison des liaisons du système. Le centre de gravité général de ce dernier ne subit aucun déplacement ni horizontal ni vertical au cours des manœuvres. Les deux éléments de la culée du pont ne reçoivent que des efforts verticaux et inva riables en ce qui concerne la charge permanente; l'un supporte le poids de la volée; l'autre le contrepoids et les tourelles triangulaires. La pile située sur la rive opposée à la culée ne supporte que des surcharges en raison de l'équilibrage du tablier dont les membrures y sont généralement verrouillées; les sections des divers ouvrages de fondation peuvent être très réduites. L'ouverture et la fermeture du pont résultent de la déformation des parallélogrammes par l'intermédiaire de barres de crémaillères placées intérieurement et articulées tant en un point fixe de la pièce TA que sur le premier nœud de la membrure supérieure de la volée; le mouvement est transmis au pignon engrenant avec la crémaillère par un ou deux moteurs, généralement électriques, et un train d'engrenages qui sont placés au sommet du portique. La cabine du pontier est placée latéralement à l'ouvrage (fig. 19). Le contrepoids est constitué par un massif de béton à carcasse de poutrelles métalliques, où des vides sont ménagés en vue de permettre l'adjonction de petites masses additionnelles, lorsque des surcharges accidentelles, dues notamment à la neige, alourdissent la volée. Le contrepoids forme barrière à la circulation terrestre quand le pont est dans la position d'ouverture. Les ponts Strauss sont généralement montés verticalement, de manière à ne pas obstruer la passe navigable pendant les travaux. Leur emploi s'est multiplié en Amérique depuis 1908 et des applications d'importance exceptionnelle ont été réalisées; il convient de citer les deux ponts à une voie de chemin de fer établis sur la rivière Calumec à « Sud Chicago », dont la volée unique a 71",67, le pont à deux volées et à une voie projeté pour le Canadian Pacific Railway sur le Canal américain de Sault Sainte-Marie, qui franchit une passe de 102m,48, le pont à volée unique et à double voie ferrée de 48m,80 de portée construit à Buzzard's Bay sur le canal maritime du Cap Cod (fig. 20 et 20 bis, p. 278 bis). Les ponts Strauss se manœuvrent avec rapidité; celui à simple volée et à voie double qui est établi à Chicago au pied de Kinzic Street donne lieu annuellement à 14.000 mouvements en combinaison avec 500.000 passages de trains de chemins de fer. Les ponts basculants du système Strauss concurrencent sérieusement aux Etats-Unis les ponts roulants à bascule du système Scherzer, qui ont été inaugurés en 1895 et dont le principe est tout différent puisqu'ils ne comportent pas de tourillon. Chacune des poutres de volée d'un pont Scherzer (fig. 21) porte à son extrémité postérieure un secteur circulaire qui y est rigidement attaché. Si on imprime à ce secteur un mouvement de translation perpendiculaire à la direction du pont, il roule et entraîne avec lui les poutres de la volée qui se soulève en reculant d'une certaine quantité par rapport à la passe. Le roulement se fait généralement sur des poutres à âme pleine reposant sur deux piles et dont l'ensemble constitue la culée. La semelle supérieure de la poutre pleine porte des dents parallelipipėdiques saillantes de 0,15 environ et espacées de 0,60 à 0,90 qui |