large pont transversal reliant les étages des deux hangars latéraux. De nombreuses glissières réunissent l'étage au rez-de-chaussée de chaque hangar ou permettent de charger les camions stationnant sur la chaussée centrale en enjambant la double voie ferrée qui la sépare du hangar.

Les raccordements des quais du port de Montréal (fig. 16) aux voies ferrées, qui sont conformes aux idées unanimement adoptées dans les ports Européens, lui constituent une physionomie à part, parmi les ports de la côte Est de l'Amérique du Nord. Le Département des « Docks and Ferries» de la ville de New-York se préoccupe de l'infériorité qui résulte pour ce port de l'absence de voies de quais et d'entrepôts en relation avec la voie ferrée et la voie maritime. Les nombreuses études qu'il a poursuivies en vue de l'extension des ouvrages du port dans les districts suburbains s'écartent à ce point de vue des ouvrages existants et supposent toutes une vaste zone marginale parallèle au « waterfront » et permettant l'établissement de voies ferrées en relation avec une ligne de ceinture, de gares de classification et de distribution, d'entrepôts et d'usines. Le caractère industriel du port de New-York est plus développé qu'on est porté à le croire et différentes tentatives ont déjà été faites par des particuliers pour en tirer parti ; la plus importante paraît être celle contituée par le « Bush Terminal », port privé situé à South Brooklyn au Sud des nouveaux piers municipaux.

Ce port, que la ville de New-York se proposerait d'acheter par voie d'expropriation, comprend outre 7 piers de 380 m. de longueur moyenne une zone marginale sur laquelle sont établies deux séries de magasins ou blocs d'entrepôts séparées par une gare de soustriage comprenant un faisceau de 17 voies ferrées reliées par aiguilles aux piers et à des embranchements desservant des fabriques situées sur des terre-pleins arrière. Les magasins et les bâtiments des fabriques, qui sont parfois loués par étages, sont construits en béton armé. Ils sont munis extérieurement de descenderies et de couloirs de chute. L'élévation des colis s'y effectue à l'aide d'un treuil électrique établi sur la chaussée où s'enracinent les piers dans l'axe de chaque bloc d'entrepôts et à 20 m. environ de sa façade. Ce treuil

(fig. 17) gouverne une série de cartahus appelés « whips », et placés en porte à faux sur la toiture des bâtiments à l'aplomb des

ouvertures principales permettant d'introduire les colis aux divers étages. Les camionnages sont facilités par l'emploi de tracteurs, appelés éléphants électriques, dans toute l'étendue du « Bush Terminal », qui reçoit et expédie des marchandises par voie de terre, par voie de fer et par voie d'eau, ces deux dernières étant souvent combinées sous la forme de « car floats », c'est-à-dire de chalands chargés de wagons pleins et remorqués dans les eaux du port.

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IV. Ferries et Car Floats.

Les ferries constituent un élément essentiel de l'outillage des ports américains qui, comme New-York ou Philadelphie, sont composés de parties séparées par de grands fleuves ou des bras de mer et dépourvues de liaisons commodes par voies de terre ou de fer.

Les ferries destinés au transbordement de rive à rive des wagons de chemins de fer ou « car floats » ont parfois des dimensions suffisantes pour recevoir des trains entiers. Les wagons y sont disposés sur deux ou trois voies ferrées raccordées par aiguille de manière à permettre l'entrée et la sortie des véhicules par l'axe du bateau et en correspondance avec des voies en même nombre situées à

terre. Les derniers « car floats » construits à New-York ont environ 80 m. de long, 10 m. de large et 2m,15 de tirant d'eau en charge avec un déplacement de 1.700 tonnes. La totalité du trafic de marchandises sur rails qui traverse l'Hudson passe sur des « car floats », les tunnels existants étant exclusivement réservés aux voyageurs. Ce trafic atteint annuellement 12.000.000 tonnes dont un tiers en charbon. Pour le desservir, les neuf Compagnies de chemins de fer pénétrant à New-York exploitent un matériel de plus de 200 << car floats» qu'elles utilisent soit pour le passage des wagons. d'un réseau à l'autre, soit pour la livraison des marchandises à des consignataires de New-York: 1.200 à 1.500 car floats » accostent chaque nuit à Manhattan.

Les « car floats », comme les ferries destinés au transport des voyageurs, accostent au moyen de débarcadères spéciaux appelés slips, dont l'axe est perpendiculaire à la rive et dont les formes correspondent à celles des plateformes extrêmes des chalands. remorques ou des pontons automoteurs. Leur description a été donnée dans l'ouvrage de MM. Quinette de Rochemont et Vétillart sur les ports des Etats-Unis et il paraît inutile de la reproduire.

Nous nous contenterons de noter que trois lignes de ferries municipaux pour voyageurs existent actuellement à New-York en dehors d'une cinquantaine de lignes privées et que certains des bateaux qui les desservent ont des puissances de 4.000 HP leur permettant de faire des parcours atteignant 250 milles par jour. Des lignes de ferries fonctionnent de même avec une parfaite. régularité à Philadelphie pour la traversée de la Delaware.

L'intensité du trafic par « ferry boats » et « car floats » à la traversée de certains fleuves et bras de mer américains a conduit de longue date à poursuivre la substitution de ponts surélevés et de souterrains à ces modes de transport discontinus.

Quatre viaducs, dont le plus ancien et le plus célèbre est le pont suspendu de Broklyn, traversent à New-York la Rivière de l'Est ; leur établissement a été facilité par les exigences modérées des autorités maritimes en matière de tirant d'air; un règlement émanant du Secrétaire d'Etat de la Marine fixe, en effet, à 135 pieds seulement

(41m,175) la hauteur libre à ménager à la traversée des passes maritimes.

Quatorze tunnels ont, d'autre part, été construits à New-York tant sous la rivière de l'Est que sous l'Hudson pour diverses Compagnies de transports métropolitains et pour les trains de voyageurs de la « Pensylvania Railroad Company »

On agite aujourd'hui divers projets complémentaires, parmi lesquels celui d'un pont surélevé de 878 mètres de portée et de 52 mètres de hauteur libre sur l'Hudson, qui desservirait la circulation des piétons et celle des voitures et tramways, et celui de tunnels pour chemins de fer qui permettraient aux wagons de marchandises de traverser l'Hudson, la Rivière de l'Est et peut-être même les << Narrows ». La réalisation de ces projets grandioses permettrait la jonction des divers réseaux ferrés aboutissant au port de New-York; elle serait complétée par des remaniements radicaux de certaines parties du « waterfront » qui seraient munies de quais avec zones marginales à créer en arrière des piers existants ou de piers nouveaux remplaçant les installations actuelles.

V. — Ponts mobiles.

Les ouvrages colossaux dont il vient d'être question, de même que les « ferry boats » et les « car floats », sont destinés à permettre la traversée inférieure, supérieure ou à niveau de très grands fleuves ou de bras de mer.

Il existe dans les ports américains de l'Atlantique des cours d'eau plus modestes, tels que le Schuylkill à Philadelphie, la Mystic et la Charles-River à Boston, au-dessus desquels les communications terrestres ou ferrées sont rétablies par des ponts mobiles. On rencontre également des ouvrages de ce genre sur les canaux maritimes, tels que celui du Cap Cod, et sur les cours d'eau qui constituent la partie originaire et essentielle de certains ports des Grands Lacs, tels que la Buffalo River à Buffalo et la Cuyahoga à Cleveland.

Il paraît inutile de s'arrêter parmi ces ponts mobiles aux ponts tournants, qui existent en grand nombre sous les voies ferrées et