N° 9 ΝΟΤΕ SUR QUELQUES PORTS MARITIMES ET SUR LA NAVIGATION DES GRANDS LACS de l'Amérique du Nord Par M. G. DE JOLY, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Professeur à l'Ecole Nationale · des Ponts et Chaussées. Planches 5 à 7 PREMIÈRE PARTIE PORTS MARITIMES DE LA CÔTE ATLANTIQUE (Baltimore,. Philadelphie, New-York, Boston, Montréal et Québec) Exposé préliminaire. Les ports maritimes de l'Amérique du Nord ont fait, il y a quelques années, de la part de MM. les Inspecteurs Généraux Quinette de Rochemont et Vétillart, l'objet d'un ouvrage considérable qu'ils ont publié en 1898, 1902 et 1904 à la suite de missions officielles spéciales dont ils avaient été chargés aux Etat-Unis et au Canada. Les notes qui suivent n'ont pas la prétention de mettre à jour une aussi importante étude. La délégation du Ministère des Travaux publics au Congrès de Navigation de Philadelphie, dont nous avons fait partie, n'a pu visiter en 1912 au cours d'un voyage forcément Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1914-II. 16 rapide que les principaux ports de commerce de la côte atlantique Baltimore, Philadelphie, New York, Boston, Montréal et Québec. Il ne sera question dans ce qui va suivre que de ces seuls établissements maritimes, dont on trouvera la description complète dans l'ouvrage précité; on se bornera ici à examiner les modifications principales qu'ils ont subies au cours des 15 dernières années, en ne rappelant les dispositions anciennes que dans la mesure utile à l'intelligence des transformations et améliorations nouvelles. Les ports énumérés ci-dessus présentent ce caractère commun d'être tous établis en eaux naturellement abritées, tantôt sur de larges rivières à plus ou moins grande distance de leur embouchure, comme Philadelphie sur la Delaware, Montréal et Québec sur le Saint-Laurent, tantôt au fond de baies plus ou moins vastes qui, comme la baie de Chesapeake commandant les accès de Baltimore, pénètrent parfois très loin dans les terres ou sont, comme la baie de Boston, protégées contre l'agitation du large par une ceinture d'îles et de hauts fonds. New-York, situé à une trentaine de kilomètres de la mer à l'embouchure de l'Hudson et à l'abri de Long Island, participe à l'une et à l'autre de ces dispositions. On n'a donc eu à construire pour les grands ports américains de la Côte atlantique aucun ouvrage d'abri et les quelques digues établies au large pour couvrir des ports de refuge, comme celui de l'embouchure de la Delaware ou celui de Sandy Bay sur la côte du Massachusetts, sont elles-mêmes peu exposées; constituées en enrochements naturels à talus inclinés avec des profils relativement faibles, elles ne résisteraient certainement pas aux effets destructeurs des lames sur les côtes françaises de l'Océan et de la Méditerranée ; la ligne des fonds de 200 m. est d'ailleurs à plus de 100 milles du rivage dans la grande baie comprise entre le Cap Hatteras et le Cap Cod et le développement du plateau continental contribue à user la force vive de l'Océan. Les seuls travaux importants effectués à l'extérieur des ports considérés ont consisté dans l'amélioration de leurs accès. Les opérations de dragage correspondantes ont eu une importance capitale, tant en raison des cubes mis en jeu et du matériel employė qu'en raison des répercussions que certaines d'entre elles ont exercé sur le matériel naval des lignes de navigation régulières entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Les nappes d'eau abritées sur lesquelles les établissements des ports de l'Amérique du Nord ont un accès direct sont naturellement vastes et profondes; les dénivellations de marée y sont faibles; les bois s'y conservent généralement bien. Aussi les ouvrages intérieurs ont-ils pu y être réduits, sauf quelques quais longitudinaux, à des appontements ou piers normaux ou obliques au rivage ou « waterfront ». Les piers sont généralement dépourvus d'outillage de déchargement et souvent de voies ferrées, sauf dans les « terminals » des Compagnies de chemins de fer. Une évolution très nette se dessine cependant en faveur de l'adoption de dispositions nouvelles qui rapprocheraient notamment les installations futures du port de New-York de celles des ports Européens; les autorités du port de Montréal se sont déjà inspirées de ces dernières. Une autre évolution se manifeste dans le régime administratif des ports, qui a été étudié en détail par M. l'Inspecteur Général Vétillart- au tome II de l'ouvrage précité. Elle mérite d'autant plus d'être signalée qu'elle est nettement centralisatrice et tend à mettre entre les mains d'un petit nombre d'hommes convenablement choisis l'autorité qu'on projette de confier en France à des Conseils plus ou moins nombreux. Elle tend de même à augmenter les attributions de l'Etat et à réduire celles de l'Industrie privée. CHAPITRE Ier. ACCÈS DES PORTS. I. Baltimore. La << Chesapeake Bay », qui n'a pas moins de 315 kilomètres de longueur, permet d'accéder au port de Baltimore situé sur la rivière de Patapsco, à 20 kilomètres en amont de son embouchure dans la baie et à 280 kilomètres environ de l'Océan. Les profondeurs naturellement disponibles, qui sont considérables dans la partie |